Gauge Cessna RGII_ IAS Speed FSX_P3D le réel

[jacquesvde]

Merci Jacques,
les correction sont faite après tout pourquoi pas être puriste avec une indication précise jusqu’à 210Kts, les observation de maître Jacquesz le magnifique a dit.

Jacques

le dessin SkinMan ici

SkinMan AIRSPEED.7z

(1.03 Mio) Téléchargé 651 fois

le téléchargement final est a votre disposition. .

Gauge_C182RG_II_IAS_Speed_FSX_P3D.7z

(639.98 Kio) Téléchargé 692 fois

Update 6/09/2016

[jacquesvde]

Bonjour jacques,

Deux petits bug sont présent.

1 . L’anneau graduer ALT PRESS fonction bien quand on clic gauche ou droite pas de problème, mais si l'aiguille kts bouge , l'anneau ce remet au point de départ ?
2. Si on fait tourner l’anneau d'un tour complet une image de font reste et on voit des petites graduation en arriéré plan qui déborde ?

Dans le code il devrais avoir quelque chose a ajouter mais je suis planter sur se problème.
Cordialement,

Jacques

Code: Tout sélectionner

-- AIRSPEED INDICATOR
img_add_fullscreen("Font.png")
img_aiguille=img_add_fullscreen("AIGUILLE.png")
img_add_fullscreen("Curseur1_TAS.png")


function new_data_fsx(knots)
   knots = var_cap(knots, 0 ,210)
   if knots >= 180 then
      img_rotate(img_aiguille, 42 / 30*(knots-180)+290)
   elseif knots >= 170 then
      img_rotate(img_aiguille, 52 / 53*(knots-170)+280)
      
   elseif knots >= 140 then
      img_rotate(img_aiguille, 94 / 66*(knots-140)+238)
      
   elseif knots >= 120 then
      img_rotate(img_aiguille, 130 / 72*(knots-120)+202)
      
   elseif knots >= 100 then
      img_rotate(img_aiguille, 169/ 83*(knots-100)+163)
   elseif knots >= 80 then
      img_rotate(img_aiguille, 218/ 90*(knots-80)+114)
   elseif knots >= 60 then
      img_rotate(img_aiguille, 265/ 112*(knots-60)+67)
   elseif knots >= 40 then
      img_rotate(img_aiguille, 306/ 156*(knots-40)+26)   
   else   
      img_rotate(img_aiguille, 26/44*(knots))
   end

   --size=512
function curseur(value)
   
end

dial_id = dial_add("Curseur1_TAS.png", 0,0,512,512,curseur)
dial_click_rotate(dial_id, 1)
   

end
xpl_dataref_subscribe("sim/cockpit2/gauges/indicators/airspeed_kts_pilot","FLOAT",new_data_fsx)

fsx_variable_subscribe("AIRSPEED INDICATED", "knots", new_data_fsx)


[JacquesZ]

Bonjour Jacques

Euh je ne comprends pas pourquoi ça buggue.
L'anneau des TAS et l'aiguille des vitesses ne sont en aucun cas liées.
C'est juste un gigantesque bouton sans aucune action, de manière à laisser AM gérer la rotation via un clic souris.

Je regarde ça demain, j'aurai enfin Internet, ici le débit 2G1/2 ne me permet pas de télécharger quoi que ce soit!

Jacques

[jacquesvde]

Bonjour Jacques,

Remarque que j'ai fait l’essai sans simulateur, juste tester avec AM, le code est fait personnellement ce qui me plais.
C'est possible quand faisant un teste avec AM notamment quand on positionne l'aiguille a une autre vitesse, AM fait un Reset ?
Jacques.

[JacquesZ]

Je crois que j'ai compris:

La fonction new_data_fsx n'est pas fermée correctement.
Il manque un End avant la ligne
size=512
et il faut supprimer le End avant la ligne
Xplane_dataref_subscribe

Résultat les lignes de code suivantes sont incluses dans la fonction new_data_fsx qui est appelée toutes les 100msec environ, avec entre autres une création de bouton (au bout d'un moment il doit y en avoir une petite centaine l'un sur l'autre), et une définition de fonction intégrée.
Tu m'étonnes qu'AM râle...

J'ai pas testé, mais je pense que c'est la position des End dans ton code le problème.
Je suis sur la route, donc pas pu aller plus loin!

Jacques

[jacquesvde]

Jacques,
Ça fonctionne, un nouveau Update 6/09/2016 est remis en téléchargement sur les poste précédant
Jacques

[jacquesvde]

Bonjour

Que veut dire PRESS ALT au juste ?

Le cadrant du haut sauf erreur de ma par est fixe et indique la température en Fahrenheit. -5 C°=23 °F en supposant que je suis a 10000pieds et que la température extérieur est – 5 C°, donc le zéro de Press ALT dois être mis sur 23°F ensuit j’ajoute 16,7 % ( une correction atmosphérique s'impose de 1% par tranche de 600 pieds au dessus du niveau de la mer.)  sur le 23°F le T.A.S indique 170 TAS et 140 Kts. Tous en tenant compte qui n'y a pas de vent de face ou arriéré, sinon il faut encore faire une correction du vent – ou +X %. bon je crois que c'est la méthode d’utilisation si je me trompe j'aimerais le savoir !!! des information plus précise sur l'instrument d'air-speed très spécial me serrais utile.

cordialement ,
Jacques.

[JacquesZ]

Bonjour

Que veut dire PRESS ALT au juste ?

Le cadrant du haut sauf erreur de ma par est fixe et indique la température en Fahrenheit. -5 C°=23 °F en supposant que je suis a 10000pieds et que la température extérieur est – 5 C°, donc le zéro de Press ALT dois être mis sur 23°F ensuit j’ajoute 16,7 % ( une correction atmosphérique s'impose de 1% par tranche de 600 pieds au dessus du niveau de la mer.)  sur le 23°F le T.A.S indique 170 TAS et 140 Kts. Tous en tenant compte qui n'y a pas de vent de face ou arriéré, sinon il faut encore faire une correction du vent – ou +X %. bon je crois que c'est la méthode d’utilisation si je me trompe j'aimerais le savoir !!! des information plus précise sur l'instrument d'air-speed très spécial me serrais utile.

cordialement ,
Jacques.

Bon...(mode révision ON).

La TAS (True Air Speed) ou Vitesse Air Vraie est la vitesse réelle de l'avion dans la masse d'air, donc indépendante du vent, qui lui va influencer la vitesse-sol ou GS (Ground Speed) donnée par le GPS.
Ce que l'anémomètre donne est l'IAS (Indicated Air Speed) ou vitesse indiquée.

La différence TAS/IAS tient à plusieurs facteurs:
1- le facteur d'antenne: la chaîne de mesure(tube pitot, tubes de jonction avec l'instrument, coudes raccords divers, prise de pression statique) introduit des différences dans la pression réellement mesurée et qui est transmise à l'instrument. On le calcule une fois pour toutes et on l'inclut dans les calculs.
2- le facteur de compressibilité de l'air. Pas pris en compte en aviation générale puisque les vitesses sont faibles, mais sur les Liners oui, car à partir de 300/400 kits l'air est comprimé significativement du simple fait de sa vitesse ce qui modifie la pression reçue dans l'instrument.
3- la calibration de l'anémomètre: l'instrument est calibré en usine pour une atmosphère "standard" OACI, c'est à dire une atmosphère théorique dont les caractéristiques sont grosso modo:
Au niveau de la mer:
Température 15.00 C
Pression atmosphérique 29.92 Pouces de Mercure(In Hg)ou 1013 Hecto Pascal (Hpa)

On a une loi mathématique d'évolution de la pression et de la température de l'atmosphère standard en fonction de l'altitude jusqu'à 11000m:
Décroissance de 6,50 C par tranche de 1000m
Décroissance de 1Hpa tous les 28ft (8 m)

Toute évolution de ces paramètres par rapport à l'atmosphère standard à l'altitude réelle de vol changera les caractéristiques de la tranche d'atmosphère dans laquelle est situé l'instrument, donc la vitesse TAS change puisque l'anémomètre "pense" qu'il est en atmosphère standard.

Admettons qu'on ignore les points 1 (corrigé à l'installation) et 2 (négligeable sur Cessna) reste le point 3:
En atmosphère standard, TAS=IAS, donc ton échelle circulaire n'induit normalement aucune correction quand il fait 15.00 degrés C(59 F) à 0 ft(Sea Level) ou 2.00 degrés C à 6500 ft. Mais on est évidemment jamais en atmosphère standard....

Pour trouver la vitesse vraie (TAS) en fonction des conditions du jour, on doit calculer donc l'altitude-pression en fonction de la température, qu'on appelle aussi Altitude Densité. L'altitude-pression (Pres. Alt, on y arrive!) est l'altitude standard corrigée en fonction de la hauteur au dessus de la mer selon la loi mathématique citée plus haut.
Pressure Altitude (PA) = Hauteur + 28 x (1013 - QNH) avec QNH: pression mesurée au niveau de la mer

Density Altitude=1.24 PA + 118.8 OAT − 1782 avec OAT: Température extérieure

Pour éviter les calculs, dans ton instrument on met donc l'altitude pression (on va dire l'altitude indiquée par l'altimètre réglé sur 29.92InHg ou 1013 Mb pour simplifier) en face de la Température extérieure donnée par le thermomètre. L'échelle des vitesses se décale dans un sens ou dans l'autre et on peut lire directement la TAS. Cette TAS peut ensuite être utilisée pour calculer manuellement la GS une fois le vent connu en direction/vitesse (Ah l'Aristo...!), mais de nos jours c'est plutôt le GPS qui fait le boulot, à l'envers d'ailleurs puisque lui connaît la vitesse sol.

Une petite vidéo qui résume tout ça très bien:
http://youtu.be/9jwqeMjcVu8
(Mode Révision OFF )

D'ailleurs pour utiliser cette échelle en Europe, des Températures en degrés C seraient plus utiles;-)

Jacques