Jauge AM pour pour le CARENADO - B200 KING AIR P3D

[pierre01]

Bonne nouvelle Bernard, dés que j'ai un moment je vérifie mon code SIOC, j'ai du faire une erreur à l'époque

[jacquesvde]

Salut Bernard,
Bonne nouvelle,
Tout est complétement régler, ça fonctionne Nickel JacquesZ n'est pour rien il avait fait un très bon travail

Jacques ton code est rester comme a l'originel sauve les corrections du script il est rester propre voila j’espère que tu est content de me l'avoir confier.

l’erreur est simple mais il fallait trouver la ligne de code modifier ici:

Code: Tout sélectionner

fsx_variable_subscribe("ATTITUDE INDICATOR BANK DEGREES", "Radians",
"ATTITUDE INDICATOR PITCH DEGREES", "Radians",
"AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR BANK","Radians",
"AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR PITCH","Radians",
"AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR ACTIVE","Bool",new_attitude_fsx)

function new_attitude_fsx(roll, pitch,FDRoll,FDPitch,FDmode)
fd_mode=fif(FDmode,1,0)
new_attitude(roll * -57, pitch * -37,FDRoll* -57,FDPitch * -37,fd_mode)
end

FD bon codeV2.7z

(144.62 Kio) Téléchargé 524 fois

Cordialement,
Jacques

[JacquesZ]

J’espère bien que j’y étais pour rien!
Qu’il y ait un bug que je n’aie pas vu/trouvé c’est tout à fait possible, comme je dis toujours un regard neuf sur un problème est bien souvent la meilleure solution. Si tu as réussi à solutionner le problème du FD, tu m’en vois ravi, bravo Jacques
Comme indiqué je suis Off pour pas mal de jours en Février, donc ce projet (parmi d’autres) va pouvoir continuer à avancer.
Il est sûr que tout ça dépend de ma disponibilité/motivation plus fluctuante cette année, j’suis pas encore à la retraite!

Jacques

[jacquesvde]

Alors, je viens de faire encore des essais après avoir modifié ma prog sioc sur les conseils de Pierre et de Stevelep.
Et apparemment maintenant le PA suis bien le loc et le glide en mode APP avec ces 2 variables couplées ( 800 et 7FC ).
C'est encore à confirmer par d'autres essais mais à priori c'est bon.
Par contre les moustaches restent en place et ne bougent pas d'un poil sauf quand je suis en mode HDG .
Mais on les aura un jour, on les aura .....

Cordialement

Bernard

On a retrouver une moustache neuve

[JacquesZ]

Ceci dit, des moustaches qui ne bougent pas d’un poil, rien que de très normal...

Jacques

[tabar57]

Bonjour,

Essais ce matin, j'ai les moustaches qui frisent maintenant
Un immense merci à vous deux ( les frères Jacques d'Airmanager ), je salue vos compétences en LUA
Je vais m'atteler maintenant à comprendre et décoder ce langage et essayer de rajouter les indicateurs HDG , ALT WARN , NAV et autres.
Pour la capture de glide par le PA, çà à l'air de fonctionner mais je trouve qu'il a du mal à le suivre et plonge un peu trop mais c'est sûrement dût à ma mauvaise technique de pilotage, pourtant je m'attache à le prendre sur l'altitude d'interception ( sur la carte ), je veux dire que je n'enclenche le mode APP que lorsque l'indicateur de glide est centré sur l'échelle de droite


Cordialement

Bernard

[jacquesvde]

Bonjour,

Essais ce matin, j'ai les moustaches qui frisent maintenant
Un immense merci à vous deux ( les frères Jacques d'Airmanager ), je salue vos compétences en LUA
Je vais m'atteler maintenant à comprendre et décoder ce langage et essayer de rajouter les indicateurs HDG , ALT WARN , NAV et autres.
Pour la capture de glide par le PA, çà à l'air de fonctionner mais je trouve qu'il a du mal à le suivre et plonge un peu trop mais c'est sûrement dût à ma mauvaise technique de pilotage, pourtant je m'attache à le prendre sur l'altitude d'interception ( sur la carte ), je veux dire que je n'enclenche le mode APP que lorsque l'indicateur de glide est centré sur l'échelle de droite


Cordialement

Bernard

Bonjour Bernard modifie les quelques parametre dans le fichier aircraft.cfg
tu aura ton bonheur
[flight_tuning] // completed
pitch_stability = 2.0 //***
roll_stability = 2.0 //***

**********************************

[autopilot]
autopilot_available= 1
flight_director_available= 1
default_vertical_speed= 1800.0//***
//default_bank_mode=0 //******
//default_pitch_mode=0//******

************************************

[pitot_static]
vertical_speed_time_constant = 0.8 //***Increasing this value will cause a more instantaneous reaction in the VSI
cordialement,
Jacques

[tabar57]

Merci Jacques,

Mais entre temps ( cet aprem ) sans rien changer j'ai réussi mon premier atterrissage complètement automatique à LFJL ( Metz Louvigny )
C'était bien de ma part une mauvaise interception du glide, (je passais trop tôt en mode APP) associé à une mauvaise vitesse ( trop basse ).
De plus j'ai modifié mon code SIOC car j'ai remarqué que le PA ne se coupait pas automatiquement lorsque l'avion touchait le sol et que je pouvais l'activer au sol, ce qui n'est pas normal car on ne peut l'enclencher que lorsque l'avion est en l'air.

Je suis bien content de tout çà, bonne soirée

Bernard

[JacquesZ]

Merci Jacques,

Mais entre temps ( cet aprem ) sans rien changer j'ai réussi mon premier atterrissage complètement automatique à LFJL ( Metz Louvigny )
C'était bien de ma part une mauvaise interception du glide, (je passais trop tôt en mode APP) associé à une mauvaise vitesse ( trop basse ).
De plus j'ai modifié mon code SIOC car j'ai remarqué que le PA ne se coupait pas automatiquement lorsque l'avion touchait le sol et que je pouvais l'activer au sol, ce qui n'est pas normal car on ne peut l'enclencher que lorsque l'avion est en l'air.

Je suis bien content de tout çà, bonne soirée

Bernard

Ben c’est surtout qu’un King Air n’est pas un Airbus et qu’il n’est PAS possible de faire un atterrissage entièrement automatique avec le PA!
Il est OBLIGATOIRE de déconnecter le PA quand on atteint l’altitude de décision (DA) et de FINIR le pilotage en Manuel, soit pour terminer l’approche et l’atterrissage en visuel ce qui veut dire qu’on a la piste ou des éléments de celle-ci (une partie des lumières d’approche pou faire simple) en vue, soit pour remettre les gaz et faire une approche interrompue si ce n’est pas le cas.

Seuls les avions de ligne et encore pas tous, ont l’équipement nécessaire pour faire une approche ET un atterrissage entièrement automatique (AUTOLAND), y compris le roulage au sol jusqu’à une vitesse inférieure à 20kts, avec une altitude de décision de ....zéro (et zéro visibilité horizontale) en CATIIIC.
Le prerequis est un système « Failsafe »(opérationnel après panne), qui veut dire que même en cas de défaillance, l’atterrissage peut être continué par les systèmes restants, ce qui explique pourquoi on a DEUX pilotes automatiques indépendants et qui fonctionnent en parallèle et avec surveillance mutuelle.

Les PA sont aussi couplés avec un ou plusieurs radio altimètres qui vont permettre de gérer l’arrondi et/ou la gestion de la hauteur de décision (DH), plus l’automanette pour la gestion des gaz et le contrôle de la vitesse, et l’ensemble forme une chaîne redondante, avec une surveillance des paramètres et des pannes qui doivent être telles que l’approche puisse au pire être continuée en manuel sans remettre en cause la sécurité (les systèmes de détection de panne devant assurer un débrayage complet des PA avec un avion parfaitement trimé entre autres).

Sur l’Airbus on a ça, c’est très impressionnant, on active les 2 PA et le mode approche et on a l’indication CATIII Dual/ AP 1+2
, puis AUTOLAND, puis encore FLARE et ROLLOUT pour le roulage au sol quand toutes les conditions sont remplies. Et l’avion fait tout tout seul. Gros stress pour le Captain car tu fonces dans le brouillard sans voir la piste, que tu n’apercois que lorsque tu es sur les peignes au moment du toucher des roues.

Il faut aussi une autorisation spéciale de l’exploitant, une piste autorisée CATIII et un équipage formé pour et un entraînement spécifique. Chez nous par exemple on ne peut faire que du CATIIIB, bien que l’avion soit capable de faire des CATIIIC.

Bref le King Air ne peut faire que des approches Cat 1, ce qui veut dire minimums: Visibilité horizontale (RVR) 550m et Altitude de decision (DA) de 200ft au dessus de l’altitude de l’aerodrome. C’est une DA (Altitude), car basé sur l’altim (Barométrique), et pas une DH(Height) qui est elle basée sur une hauteur radiosonde.

Donc dans ton cas, déconnection du PA au maxi à l’altitude de décision, avec le gros bouton PA disconnect situé sur le manche qui est fait pour ça, et si nécessaire GO AROUND avec le bouton situé sur la manette des gaz, qui force les moustaches du FD à quitter le suivi du glide et à afficher une assiette à cabrer de 12 à 20 degrés, pour permettre un arrêt de la descente avec une assiette à cabrer positive. Et bien évidemment remettre simultanément plein gaz, il n’y a pas d’automanette sur le Beech.

Ceci malgré les effets de désorientation spatiale (sensation d’autocabré, due à l’oreille interne) qui peuvent arriver quand on passe rapidement d’une assiette à piquer vers une assiette à cabrer (évidemment pas dans un simu fixe) avec une accélération, et qui peuvent faire croire qu’on a trop cabré alors que ce n’est pas le cas.
« Follow the bars » comme disent mes instructeurs.

Jacques

[JacquesZ]

Et pour répondre à ta question: Si bien sûr qu’on peut activer le PA au sol sur le King Air, entre autres pour les tests avant le vol! C’est même prévu dans les FCTL Check!
Si je me souviens bien dans le manuel du PA c’est un truc de ce genre: on l’enclenche en mode HDG et on fait une variation de cap avec la pinule HDG: le manche doit tourner dans la direction du virage, on teste ensuite la variation de pitch avec la molette, le manche doit avancer/reculer. Ce qui est tout à fait faisable avec ton Yoke Force Feed-back.
Bebert pourra te confirmer tout ça.

Jacques