de JacquesZ » Dim 17 Fév 2019 10:14
Beau travail Franck! J’imagine que tu as prévu du costaud, parceque dans le cadre d’un emploi en activité de formation, les étudiants peuvent être un peu bourrins...
Bonne idée qu’un mockup, je pense que c’est pour principalement 2 choses: pouvoir entre-autres entraîner les PNC aux procédures d’ouverture de la porte cockpit (normal/urgence) et surtout à la conduite à suivre dans le cas de “pilot incapacitation”. Mais rien n’empêche de s’en servir également comme mockup pour pratiquer les « flows » pour les pilotes.
Lorsqu’un des deux pilotes fait un malaise sérieux le rendant inapte au vol, il y a une procédure spécifique qui est initiée par le pilote restant et qui implique un des PNC:
0- Lorsqu’il reconnaît des signes d’incapacitation (soudaine ou plus subtile, l’un des premiers indices étant la non réponse aux annonces (callouts) standard (« Checked »)), le pilote restant doit annoncer « I have control » et prendre si nécessaire les commandes en récupérant la priorité sidestick (sur Airbus a commandes électriques). Cela, en appuyant pendant 40 secondes au moins sur le bouton rouge de son stick, ce qui va inhiber le sidestick opposé (et accessoirement débrayer le PA qu’il sera conseillé de passer ensuite sur le côté opposé par ex: PA2 pour F/O).
1-Avant de déclarer une urgence (c’est un cas de MAYDAY), le pilote va appeler les PNC “Attention Purser to the Cokpit”, via le PA. Il ne faut pas traîner car il y a un risque que le pilote inconscient tombe sur les commandes et compromette la sécurité de l’avion.
2-Le PNC (bien souvent c’est le chef de cabine, mais sinon c’est toujours le PNC le plus près du cockpit) va se présenter à la porte et va composer le code d’appel standard sur un clavier situé sur le montant de la porte des toilettes (C’est sa position sur le ‘Bus).
3-Le pilote, après avoir vérifié sur l’écran affichant les images des 3 caméras situées dans le galley avant que c’est bien un PNC, va déverrouiller la porte avec le switch situé sur le pedestal.
4-On ne déplace pas la victime, trop lourde, on va juste s’assurer qu’elle ne peut pas tomber ou interférer avec les commandes.
Le PNC va donc attacher le pilote inconscient avec les sangles de poitrine du harnais et passer les bras de la victime dans ces mêmes sangles. Il existe un levier sur le côté du siège qui permet de bloquer les sangles de poitrine qui sont à enrouleur.
Le PNC va ensuite reculer au maximum le siège et incliner le dossier pour éloigner au maximum la victime des commandes.
Si nécessaire on équipera la victime de son masque à oxygène.
5- A la demande du pilote restant, le PNC peut être amené à rester pour surveiller la victime et aider le pilote qui se retrouve seul pour ramener l’avion.
Principalement en lui lisant les check-lists à sa demande, car avec le stress et la charge de travail en plus, il peut être aisé d’oublier quelque chose de crucial. Et s’il sait l’utiliser, en communiquant à la radio avec les ops éventuellement, pour pouvoir juger de l’état médical de la victime et préparer les services d’urgence à l’accueillir.
Le siège pilote doit donc à mon humble avis comporter même fictivement les inters/leviers nécessaires à ces manœuvres pour que ce soit réaliste.
A noter une particularité dans le cas d’un retour d’urgence une fois posé, si c’est le F/O qui ramène l’avion, et qui dépend aussi des procédures compagnie. C’est le cas entre autres sur 737 (à part peut-être RYanair), et parfois sur Airbus comme chez nous.
Tiens, un petit quizz du coup: quelle est cette particularité à votre aviset quel est son effet sur la procédure « pilot incapacitation »?
Jacques
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JacquesZ le Dim 17 Fév 2019 10:48, édité 1 fois.