Bon, je n’ai jamais volé sur Twin Otter mais comme celui-ci a des Turbines PT6 que je connais un peu, je m’y colle!
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Mais avant, quelques généralités:
A-Dans les systèmes de dégivrage/antigivrage utilisés en aviation, on distingue deux grandes familles:
1-Les systèmes de dégivrage (DeIce), qui enlèvent la glace déposée sur la surface concernée (si l’ épaisseur n’est pas trop importante). Curatifs, ils sont utilisés quand la surface a déjà pris de la glace.
2- Les systèmes d’antigivrage (Anti-Ice), qui empêchent la glace de s’accumuler. Préventifs,ils sont à utiliser avant l’entrée de la zone de conditions givrantes et pendant toute la durée de la traversée de celle-ci.
B-Les surfaces les plus susceptibles d’attraper de la glace sont celles qui sont face au vent relatif, en particulier les bords d’attaque (ailes, profondeur, direction), le radôme, les vitres frontales du cockpit, les sondes pitot, les sondes d’incidence (AOA), les différents tubes de ventilation (fuel vent) et les entrées d’air réacteur ou moteur, mais aussi toutes les antennes.
Le plus dangereux étant pour les bords d’attaque des ailes, car une épaisseur de glace même faible dégrade fortement le profil de l’aile, surtout l’extrados. En effet, avec l'augmentation de l'épaisseur du profil et de par son caractère irrégulier dû à la glace, les filets d’airs sont décollés plus tôt du profil. Moralité le centre de portance de l'aile avance (l’avion a tendance à cabrer), la profondeur devient moins efficace (voire peut décrocher avant l’aile elle même), et la limite de décrochage des filets avance aussi, ce qui fait que la vitesse de décrochage augmente également à configuration donnée.
C- La notion de "risque de givrage" est importante également. On est en « conditions givrantes « lorsqu’on a :
- Humidité visible (nuage ou brouillard)
- Température extérieure (TAT en vol, SAT au sol), comprise entre +10 et -10C, voire -20 maxi.
Voir sur Internet pour les différents types de givrage possible, à part le pire qui est la pluie verglaçante (clear ice, constitué d'eau surfondue), le givre blanc en faible épaisseur produit une couche type « papier abrasif » sur l’extrados qui n’est pas terrible non plus pour l’aérodynamisme.
Donc lorsqu’on sait qu’on va rencontrer ces conditions givrantes, à titre préventif on déclenche les dispositifs antigivrage (A-ICE). Et on surveille visuellement l’apparition de givrage sur les ailes, la nuit en éclairant les ailes avec un phare (Wing Insp LT), ou sur Liner quand on ne peut pas les voir du cockpit, sur un détecteur de glace (Ice detector, un simple tube disposé au bon endroit et qu’on peut éclairer la nuit). On déclenche les systèmes de dégivrage (DEICE) seulement quand on a pris de la glace.
Je n’inclus pas non plus le givrage carburateur, qui rentre dans une autre catégorie (on givre un carburateur d’ailleurs plus facilement avec des T extérieures de +10/15C qu’avec -10C dehors).
Pour revenir aux switches, dans ton cas, de haut en bas et de gauche à droite:
1-Prop DEICE: Dégivrage/Antigivrage des hélices.Toute la surface de l’hélice n’est pas protégée, c’est plus exactement le bord d’attaque seulement des pales, depuis l’emplanture (au niveau de la fixation de la pale au cône d’hélice), jusqu’à une zone où la vitesse des pales est telle qu’on considère que la glace n’a plus le temps de s’y fixer et qu’elle est éjectée par la force centrifuge.
Sur le Twin je pense qu’il s’agit d’un système électrique qui fait chauffer des résistances noyées dans un caoutchouc collé au bord d’attaque de chaque pale, résistances alimentées par des balais qui frottent sur deux rails circulaire cachés dans le cône d’hélice. Ce système fonctionne en alternance (ON/OFF), normalement en alimentant une pale a la fois, et de manière manuelle ou automatique avec un timer.
Note: Il existe aussi des systèmes qui déposent du glycol sur l’emplanture des pales via des petits tubes, le liquide visqueux s’étale ensuite sur la pale avec la force centrifuge, le lien entre la glace et son support est rompu, la glace s'évacue par la vitesse . Problème, il faut avoir suffisamment de liquide avant de partir! Ce système existe aussi pour les ailes, les bords d’attaque sont alors percés d'une multitude de petits trous et une pompe envoie régulièrement du liquide à travers ces trous (cf le système TKS, entre autres).
2-Intake anti Ice: Antigivrage entrée d’air turbineDispositif électrique similaire au premier, collé sur les lèvres de l’entrée d’air (Intake) de la turbine. C’est la bande caoutchouteuse de couleur noire qu’on voit sur l’entrée d’air de la PT6, entrée d’air qui je le rappelle est située à l’arrière de la turbine. En effet une PT6 étant une turbine « libre », son montage est inversé par rapport au sens de la marche, et l’évacuation des gaz d’échappement se fait par l’avant et les côtés.
Comme pour les réacteurs, l’entrée d’air constitue un goulot d’étranglement pour le flux d’air entrant, donc accélération de la vitesse de l'air, sa pression diminue et sa température également par effet Venturi. D’où risque de givrage important des bords arrondis de l’entrée d’air et réduction de la section d’admission. Ce système préventif (AntiIce) fonctionne en continu je pense.
Merci pour ces superbes explications !!!
