Explication sur ces switch

Explication sur ces switch

Messagede arcc » Mar 1 Jan 2019 19:13

Bonsoir à tous.

J'ai beaucoup de mal à comprendre la signification de ces swtich. Si certains "parlent" d'eux même, PROP DEICE, je ne comprend pas trop certains et surtout quand je dois les actionner.

Image

Dans la check list de mon Twin otter, à part : DE ICE ....as required pas grand chose d'autre.
Si je prend les switch un par un
Prop DeIce donc degivrage des moteurs (mais quand en préventif ou ...)
Intake anti ice ???? je traduit "dispositif d'antigivrage" ou mais de quoi
Wing Insp Lt ca c'est les lumières pour voir les ailes de nuit
Retract Extend Intake Delector. j'ai lu que c'était pour ne pas faire entrer de corps étrangers en cas de décollage sur des pistes non aménagées
DEICER BOOTS je met sur auto et slow ou fast quand je suis en conditions givrantes mais les deux autres ???

Je ne suis pas contre un peu d'aide à ce sujet.

A+
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Mar 1 Jan 2019 20:19

Bon, je n’ai jamais volé sur Twin Otter mais comme celui-ci a des Turbines PT6 que je connais un peu, je m’y colle! lunettesnoires .

Mais avant, quelques généralités:
A-Dans les systèmes de dégivrage/antigivrage utilisés en aviation, on distingue deux grandes familles:
1-Les systèmes de dégivrage (DeIce), qui enlèvent la glace déposée sur la surface concernée (si l’ épaisseur n’est pas trop importante). Curatifs, ils sont utilisés quand la surface a déjà pris de la glace.
2- Les systèmes d’antigivrage (Anti-Ice), qui empêchent la glace de s’accumuler. Préventifs,ils sont à utiliser avant l’entrée de la zone de conditions givrantes et pendant toute la durée de la traversée de celle-ci.

B-Les surfaces les plus susceptibles d’attraper de la glace sont celles qui sont face au vent relatif, en particulier les bords d’attaque (ailes, profondeur, direction), le radôme, les vitres frontales du cockpit, les sondes pitot, les sondes d’incidence (AOA), les différents tubes de ventilation (fuel vent) et les entrées d’air réacteur ou moteur, mais aussi toutes les antennes.

Le plus dangereux étant pour les bords d’attaque des ailes, car une épaisseur de glace même faible dégrade fortement le profil de l’aile, surtout l’extrados. En effet, avec l'augmentation de l'épaisseur du profil et de par son caractère irrégulier dû à la glace, les filets d’airs sont décollés plus tôt du profil. Moralité le centre de portance de l'aile avance (l’avion a tendance à cabrer), la profondeur devient moins efficace (voire peut décrocher avant l’aile elle même), et la limite de décrochage des filets avance aussi, ce qui fait que la vitesse de décrochage augmente également à configuration donnée.

C- La notion de "risque de givrage" est importante également. On est en « conditions givrantes «  lorsqu’on a :
- Humidité visible (nuage ou brouillard)
- Température extérieure (TAT en vol, SAT au sol), comprise entre +10 et -10C, voire -20 maxi.

Voir sur Internet pour les différents types de givrage possible, à part le pire qui est la pluie verglaçante (clear ice, constitué d'eau surfondue), le givre blanc en faible épaisseur produit une couche type « papier abrasif » sur l’extrados qui n’est pas terrible non plus pour l’aérodynamisme.

Donc lorsqu’on sait qu’on va rencontrer ces conditions givrantes, à titre préventif on déclenche les dispositifs antigivrage (A-ICE). Et on surveille visuellement l’apparition de givrage sur les ailes, la nuit en éclairant les ailes avec un phare (Wing Insp LT), ou sur Liner quand on ne peut pas les voir du cockpit, sur un détecteur de glace (Ice detector, un simple tube disposé au bon endroit et qu’on peut éclairer la nuit). On déclenche les systèmes de dégivrage (DEICE) seulement quand on a pris de la glace.

Je n’inclus pas non plus le givrage carburateur, qui rentre dans une autre catégorie (on givre un carburateur d’ailleurs plus facilement avec des T extérieures de +10/15C qu’avec -10C dehors).

Pour revenir aux switches, dans ton cas, de haut en bas et de gauche à droite:

1-Prop DEICE: Dégivrage/Antigivrage des hélices.
Toute la surface de l’hélice n’est pas protégée, c’est plus exactement le bord d’attaque seulement des pales, depuis l’emplanture (au niveau de la fixation de la pale au cône d’hélice), jusqu’à une zone où la vitesse des pales est telle qu’on considère que la glace n’a plus le temps de s’y fixer et qu’elle est éjectée par la force centrifuge.
Sur le Twin je pense qu’il s’agit d’un système électrique qui fait chauffer des résistances noyées dans un caoutchouc collé au bord d’attaque de chaque pale, résistances alimentées par des balais qui frottent sur deux rails circulaire cachés dans le cône d’hélice. Ce système fonctionne en alternance (ON/OFF), normalement en alimentant une pale a la fois, et de manière manuelle ou automatique avec un timer.

Note: Il existe aussi des systèmes qui déposent du glycol sur l’emplanture des pales via des petits tubes, le liquide visqueux s’étale ensuite sur la pale avec la force centrifuge, le lien entre la glace et son support est rompu, la glace s'évacue par la vitesse . Problème, il faut avoir suffisamment de liquide avant de partir! Ce système existe aussi pour les ailes, les bords d’attaque sont alors percés d'une multitude de petits trous et une pompe envoie régulièrement du liquide à travers ces trous (cf le système TKS, entre autres).

2-Intake anti Ice: Antigivrage entrée d’air turbine

Dispositif électrique similaire au premier, collé sur les lèvres de l’entrée d’air (Intake) de la turbine. C’est la bande caoutchouteuse de couleur noire qu’on voit sur l’entrée d’air de la PT6, entrée d’air qui je le rappelle est située à l’arrière de la turbine. En effet une PT6 étant une turbine « libre », son montage est inversé par rapport au sens de la marche, et l’évacuation des gaz d’échappement se fait par l’avant et les côtés.
Comme pour les réacteurs, l’entrée d’air constitue un goulot d’étranglement pour le flux d’air entrant, donc accélération de la vitesse de l'air, sa pression diminue et sa température également par effet Venturi. D’où risque de givrage important des bords arrondis de l’entrée d’air et réduction de la section d’admission. Ce système préventif (AntiIce) fonctionne en continu je pense.
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Mar 1 Jan 2019 20:49

3-Wing inspection LT: Il s’agit de petits phares situés soit dans le fuselage soit sur les côtés des nacelles moteur, et qui éclairent les bords d’attaque des ailes la nuit pour pouvoir voir et surveiller l’accumulation de glace. On a vu qu'avec un dégivrage par "Boots", il fallait attendre une certaine accumulation de glace avant de déclencher le système.

4- Intake deflector: Séparateur inertiel.
Ce dispositif est particulier aux turbines « libres » du type PT6, celles qui ont l’entrée d’air à l’arrière du moteur. Rappel, sur une turbine libre le moteur en lui même est un simple générateur de gaz monté à l'envers par rapport au sens de la marche. Les gaz d’échappement à haute vitesse et haute température sont expulsés vers l’avant et servent à entraîner une turbine de puissance (celle-ci n'a pas de compresseur d’où le nom) qui va elle faire tourner l’hélice via un train d’engrenages servant de réducteur. La turbine de puissance et l’arbre de la turbine principale (générateur de gaz) ne sont pas physiquement reliés, d’où l’appellation de « turbine libre », pour info.

Principe: L’admission d’air se faisant par l’arrière du moteur, l’entrée d’air est positionnée sur les côtés, le dessus ou dans notre cas le dessous de la nacelle. Ce montage crée un tunnel courbé qui fait faire un virage à 90 degrés à l’air d’admission pour qu’il puisse rentrer dans la turbine ( on le voit très bien sur une vue en coupe d'une PT6).

Pour empêcher l’ingestion de glace (ou d’eau ou de corps étrangers lors de décollage sur terrains non préparés), on descend électriquement (ou via un câble en secours) un volet incliné dans la partie coudée du tunnel, en plein dans le flux d’air arrivant dans l’entrée d’air juste avant qu’il n’entame son virage à 90 degrés, ceci pour forcer les filets d’air à dévier encore plus de leur chemin horizontal initial (ils doivent d’abord descendre puis remonter).

Les particules lourdes présentes dans les filets d’air (eau/glace/poussière) ont tendance à aller tout droit par leur inertie (d’où le nom du système) et vont donc « rater » le virage à 90 degré pour aller s’évacuer directement vers l’arrière du moteur. Très malin comme système!
Problème on ne peut garder ce système en permanence, car une partie de l’air n’est plus exploité par la turbine, et l’arrivée d’air est réduite en section par la présence du volet, donc perte de puissance.

C’est l’inter numéro 4 à 3 positions (Retract/Off/Extend) qui gère la position de ce volet. Je pense que le mode Off doit débrayer le moteur électrique pour permettre une sortie manuelle en secours de la trappe, via une poignée et câble comme sur le King Air.

5-le groupe "Deicer Boots": Dégivrage pneumatique des bords d’attaque.

Ce système consiste en de longs tubes en caoutchouc noyés dans une bande caoutchoutée noire (Boots), en moyenne 4/5 par boot et qui sont collés sur les bords d’attaque des ailes (Wing) et de la profondeur (Stabilizer). Visiblement il n’y en a pas sur l’empennage vertical (Fin) du Twin car il n'y a pas d'interrrupteur pour ça, ou alors c’est couplé avec le Stab.

Ce système de dégivrage a une action mécanique, il décolle la glace installée sur les « pneumatic boots » en gonflant de manière répétée par cycle les fameux tubes pneumatiques au niveau du bord d'attaque. Le support physique s’agrandissant, la glace se détache par morceaux, et s’envole, c’est d’ailleurs impressionnant à voir en vrai.

Par contre pour que ça marche, il faut attendre qu’une certaine épaisseur de glace se soit accumulée sur l’aile ce qu'on constate visuellement (d’où l'utilité du phare la nuit): un bon centimètre ou deux au minimum. Si on déclenche les Boots trop tôt, on a le risque que la glace s’accumule petit à petit sur les tubes gonflés et qu’au bout du moment, une sorte de « pont » se forme sous la glace fraîche, et à ce moment là les Boots à leur extension maximale n’atteindront plus la couche extérieure devenue trop épaisse, ne servent plus à rien et la glace ne partira pas...

Les Boots sont alimentés pneumatiquement par prélèvement d’air (Bleed Air) sur les turbines et via un système à dépression, ou bien par une pompe à vide pour les moteurs à piston. On maintient les tubes plaqués sur le bord d’attaque par dépression (et grâce à l'élasticité du caoutchouc), et on les gonfle en général par groupe de deux tubes alternativement par cycle de gonflage/dégonflage (chaque cycle prend une quinzaine de seconde).

La commande d’activation des Boots peut être manuelle (un cycle gonflage/dégonflage) sur commande du pilote (inter numéro 5 sur MAN), après avoir attendu qu’une petite épaisseur de glace se soit formée, ou bien via un timer toutes les 2 ou 3 minutes (inter numéro 5 en mode AUTO) lors de longues périodes dans la couche givrante. Le cycle de répétition du timer peut être rapide ou lent (voir le manuel de l’avion pour les durées, je dirais au pif 2 et 5 minutes), et il est géré par l’inter 6 (FAST/SLOW). On choisit la fréquence en fonction de la vitesse d’accrétion de la glace (Ice buildup).

Comme ce système pneumatique consomme pas mal d’air de prélèvement turbine (Bleed Air), ce qui est d’autant moins d’air comprimé d’utilisé pour la turbine et la propulsion, on sépare les Boots en plusieurs secteurs: la partie de la cloison de décrochage jusqu’au saumon d’aile (Outer wing) et la partie entre cloison de décrochage et nacelle (Inner Wing). C'est géré par l'inter numéro 7.

En général on privilégie en premier la partie intérieure de l’aile (INNER), car l’aile étant plus épaisse elle prendra plus vite plus de glace, surtout que c’est cette zone où se situent les volets.
L’inter numéro 8 quand à lui est un peu bizarre,apparemment il sépare le deice sur les stabilisateurs de profondeur gauche et droit, pour les mêmes raisons que précédemment je pense?

J’imagine que le Twin Otter a une procédure spécifique d’application de la technique de vol en conditions givrantes, se référer au POH du Twin pour plus de détails, mais l’essentiel est là.
En bref quand on rentre en condition givrantes, ANTI ICE sur ON, mais on attend et on surveille pour lancer le DEICE.

Pour les Liners, l’antigivrage (ANTI ICE, donc utilisé en préventif) des bords d’attaque et du pourtour de l’entrée d’air des nacelles moteur est assuré par prélèvement d’air chaud (BLEED) a +200 degrés environ, qu’on fait passer dans des canalisations placées dans les bords d’attaque des ailes et de la profondeur/direction, ainsi qu’à l’intérieur des lèvres de la nacelle, via un tube perforé appelé « piccolo ».

Comme ça bouffe de la puissance (les perfos sont modifiées si A-ICE est utilisé au T/O) , et donc que ça consomme (même tout réduit, car une des incidences entre autres est que le régime de ralenti augmente en descente tout réduit), on nedéclenche les Wing anti-ice que quand on est certain de commencer à attraper un peu de glace (glace apparente sur l’indicateur de givrage). Pour les moteurs (ENG A-ICE) il est vital de conserver les entrées d’air les plus dégagées possible, donc on attend pas et on les déclenche dès qu’on entre dans une zone de conditions givrantes.

Jacques

Une pt'ite anecdote pour finir: quand je volais au Québec dans les années 2000 sur Piper Navajo, les mécanos qui en avaient marre de repeindre régulièrement le fuselage au niveau des hélices, avaient fixé des plaques de plexi sur le fuselage des deux côtés. En effet avec nos avions non pressurisés on volait longtemps l’hiver dans la couche et on prenait pas mal de glace (jusqu’à 5 cms par vol). Quand on lançait les prop deice, des morceaux de glace de 5 à 10 (jusqu’à 20) cms de long se décollaient des pales, et avec la force centrifuge, tapaient la carlingue avec un grand bruit en écaillant sérieusement la peinture. Impressionnant...
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Re: Explication sur ces switch

Messagede PapaLima » Mer 2 Jan 2019 00:38

@Christian

Très bonne question que je te remercie d'avoir posée sourirebis
Tu veux essayer ton Twin Otter dans des conditions hivernales extrêmes ? Canada ? Antartique ?

@Jacques

applaublanc Merci pour ces superbes explications !!!
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Re: Explication sur ces switch

Messagede razmott » Mer 2 Jan 2019 10:57

Jacques, tes explications sont toujours passionnantes.

Claude
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Re: Explication sur ces switch

Messagede arcc » Mer 2 Jan 2019 20:01

Oui alors la un grand merci pour avoir pris tout ce temps pour m'expliquer (nous expliquer) la fonction et plus de tout ces switchs.
Je peux te dire que je vais m'imprimer ca et le lire et le relire pour savoir par coeur quant les utiliser.

Pour repondre entre autre à philippe, j'ai fais, l'autre jour, un petit vol Depart CBM5 (telegraph creek) j'adore cet endroit
En meteo reelle (Activ sky) temp -2°c et légère neige. Mon Twin chargé à peine 50% (fuel, pax et fret)
Plein gaz pour le decollage volet à 10 comme prevu et les "propeller" à fond....
J'avais les Prop Deice sur On, le degivrage Pitot sur On les Bleed air sur On mais les Intake antiice sur Off.... Enfin un peu n'importe quoi peu etre.
Resultat, arrivé en bout de piste (environ 4800ft tout de même) demi tour au frein à main et retour à la buvette pour se remettre des emotions peurefrayé

enfin non, on a fini dans le ravin blemeblanc

Encore merci Jacques

Christian
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Mer 2 Jan 2019 20:29

Avec plaisir Christian, j’espère en avoir informé quelques uns.
Pour ta mésaventure, deux leçons:
1- Avec des conditions pareilles, on dégivre la cellule et surtout les ailes avant même de partir (ceci dit pas sûr que cette possibilité existe vraiment sur P3D et sur cette addon), car le risque de finir « au tas » est élevé dans cette configuration ( neige et -2). Y a t’il un paramètre sur l’addon?
2- en conditions hivernales limites, et même avec un avion qui grimpe aux arbres comme le twin otter, ca vaut le coup de calculer les perfos aux décollage en s’aidant des abaques de performances sur des terrains un peu courts.

J’imagine que tu les possèdes au moins en partie, tu verras dans ce cas que l’utilisation des Bleed air et de l’intake au décollage créé une pénalité supplémentaire à la perfo décollage.

Maintenant que j’espère que c’est plus clair, l’intake anti ice sur ON et Bleed Air sur OFF aurait sûrement été mieux. sourirebis
Pour info le givrage des ailes au décollage c’est pas juste sur P3D, y’a un Fokker 100 d’Air France Regional qui s’est crashé à Pau à cause de ça en 2007 justement. Je conseille d’ailleurs de lire le rapport du BEA à ce sujet, c’est très intéressant.
https://www.bea.aero/docspa/2007/f-pg070125/pdf/f-pg070125.pdf

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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Mer 2 Jan 2019 21:24

Bingo! chouettedoights
Je m’auto-réponds: sur le Twin d’Aerosoft, le givrage des entrées d’air est simulé!
Extrait du Manuel Aerosoft:
Ici:
Simulated..Ice ingestion: When icing conditions exist, ice might build up near the engine air-intakes which might break off and get ingested to the engines, thus causing a flameout. To prevent flameouts, turn on intake heaters and extend the inertial separators.

Et là:
ICING EFFECT SIMULATED
While structural icing does exist in FSX, the impact of icing only occurs under very rare circumstances. In the Twin Otter Extended we have made an enhanced icing script that makes structural ice build-up much more likely. Icing can occur at temperatures between -10° and +2° when there is enough moisture in the air. Low visibility conditions in the dangerous temperature zone is a good indication of possible icing.
 Structural icing where ice starts to build up on fuselage and wings, which adds both weight and drag to the point where the aircraft no longer can sustain flight and can be removed by turning on the de- icing boots.
 Window icing occurs when moisture freezes on the window screen. Turn on window heat to prevent the icing.
 Engine inlet ice build, which might trigger ice ingestion to the engines causing flameout and can be prevented by turning on inlet heaters and extending the inertial separators.
 Pitot probe icing where the probe gets blocked by ice. Turn on pitot heat to prevent the icing.
 Propeller icing where ice builds up on the propeller blades, which lowers propeller performance and
might add imbalance and thus vibrations. Turn on prop de-ice to prevent the icing.


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Re: Explication sur ces switch

Messagede tabar57 » Mer 2 Jan 2019 21:27

Super explications Jacques,

Ca va bien m'aider pour mon B200 merci affiche

Bernard
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Re: Explication sur ces switch

Messagede PapaLima » Mer 2 Jan 2019 21:30

Excellentissime !!

Il me tarde de finir mon simu pour pouvoir aller m'essayer dans ces conditions extrêmes maintenant !! sourirebis
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