Atteindre point vitesse et altitude

[JacquesZ]

Je voulais dire qu’en mode OPEN DES, le FMGS ne « joue » plus avec la vitesse Target (celle calculée en fonction du CI et affichée page PERF) dans la limite +/-20 kts pour essayer d’attraper le profil de descente théorique (les deux barres magenta autour de Vtarget sur l’échelle des vitesses dans le PFD disparaissent).

Perso je serais bien incapable de faire des arctangentes de tête, même simplement assis derrière mon bureau!
Les calculs mentaux requis pour vérifier le profil de descente ne sont pas très compliqués: Delta Altitude x3/1000 donne la distance requise sans vent. Exemple descente de 20000ft à 10000ft, Delta=10000ft, on enlève trois zéros reste 10*3=30Nm a parcourir sans vent.
Si on est plus près que cette distance théorique (distance DME ou ND), on est trop haut, il faut appliquer une des méthodes indiquées ci avant.

Jacques
PS: pas compris l’histoire des Méridiens?

[A320 hérétique]

L' heure Jacques, l'heure !!!
En principe on dors, à 2h28 ! (en plus, tout à l heure, j'ai l'impression d'avoir lu 3h28 ...)

Mais vous, les pilotes, vous devez être bien déréglés.

Michel
Ps : les arctg, rassures toi, pas de calcul, j'ai des tables en tête ! Mais il faut que je me mette aux ft/mn plutôt qu'aux degrés !

[JacquesZ]

Ahah oui, j’avoue, j’ai des insomnies parfois, la période est bizarre. Bien vu Michel

[A320 hérétique]

@Francois,

Merci pour tes explications, ton commentaire sur l'ILS de la 31R me rassure un peu !

Quel est ce gain utilisé par le PA sur la profondeur ?

Michrl

[altack]

Merci pour tes explications

Pas de quoi.

Quel est ce gain utilisé par le PA sur la profondeur ?

Comme pour tout automatisme il y a des boucles d'asservissement (de 1er, 2ième et 3ième ordre) avec à chaque fois un gain qui amplifie plus ou moins la valeur en retour pour le comparer à la valeur cible...
C'est interne aux calculateurs et le pilote n'y a pas accès.

[A320 hérétique]

Bonjour,
toujours sur mon approche sur LFML, STAR LANK1G : grace à vous 3 , Jacques, Francois, Jean-Luc, je pense (???) que désormais ce que je fais est presque propre, en tous les cas bien reproductible, en forçant un peu le cours des choses à RUSEX, où les contraintes sont 5000 ft/230 kts, mais je passe à 5000 ft/200 kts pour arriver à descendre à 2000 ft/185 kts à 10.2Nm en passant par MADRA (alt 4000) à dist 3.3 Nm, POMEG (alt 3000) à dist 3.9 Nm et D178 (alt 2000/185kts) dist 3 Nm (je suis tout seul dans le cockpit, pas mal de taf !).

Mais je reprends les choses dans l'ordre :
1) un truc m'intrigue, j'ai lu à 2 reprises qu'en descente idle tout lisse (environ 3°), 300 kts correspondait à une chute à 6000 ft/mn, et 280 kts à une chute à 5600 ft/mn ; alors, je bugue grave, car pour moi, 300 kts ça fait grosso modo 30 000 ft/mn (avec un Nm = 6076 ft), et pour une pente de 3°, soit environ 5ft tous les 100 ft, j'arrive à 1500 ft/mn !!!

2) les contraintes vitesse/altitude dans les STAR :
- la contrainte d'altitude : c'est une altitude minimale, ou une altitude impérative ?
- la contrainte de vitesse : c'est une vitesse max, ou une vitesse impérative ?

3) et donc, ai-je le droit de rajouter à RUSEX une contrainte 200 kts (la contrainte native est 230 kt), ce qui me permettrait de descendre en DES plutôt que OP DES (je me mets en OP DES dès que je quitte la trajectoire FMS par le haut, à une dizaine de Nm de RUSEX, vitesse sélectée, et je ne repasse en DES qu'une fois passée la dernière contrainte de vitesse à 200 kts (POMEG), avec une vitesse cible Vapp juste pas loin ?

Michel

[JeeHell]

Bonjour,
toujours sur mon approche sur LFML, STAR LANK1G : grace à vous 3 , Jacques, Francois, Jean-Luc, je pense (???) que désormais ce que je fais est presque propre, en tous les cas bien reproductible, en forçant un peu le cours des choses à RUSEX, où les contraintes sont 5000 ft/230 kts, mais je passe à 5000 ft/200 kts pour arriver à descendre à 2000 ft/185 kts à 10.2Nm en passant par MADRA (alt 4000) à dist 3.3 Nm, POMEG (alt 3000) à dist 3.9 Nm et D178 (alt 2000/185kts) dist 3 Nm (je suis tout seul dans le cockpit, pas mal de taf !).

Mais je reprends les choses dans l'ordre :
1) un truc m'intrigue, j'ai lu à 2 reprises qu'en descente idle tout lisse (environ 3°), 300 kts correspondait à une chute à 6000 ft/mn, et 280 kts à une chute à 5600 ft/mn ; alors, je bugue grave, car pour moi, 300 kts ça fait grosso modo 30 000 ft/mn (avec un Nm = 6076 ft), et pour une pente de 3°, soit environ 5ft tous les 100 ft, j'arrive à 1500 ft/mn !!!

2) les contraintes vitesse/altitude dans les STAR :
- la contrainte d'altitude : c'est une altitude minimale, ou une altitude impérative ?
- la contrainte de vitesse : c'est une vitesse max, ou une vitesse impérative ?

3) et donc, ai-je le droit de rajouter à RUSEX une contrainte 200 kts (la contrainte native est 230 kt), ce qui me permettrait de descendre en DES plutôt que OP DES (je me mets en OP DES dès que je quitte la trajectoire FMS par le haut, à une dizaine de Nm de RUSEX, vitesse sélectée, et je ne repasse en DES qu'une fois passée la dernière contrainte de vitesse à 200 kts (POMEG), avec une vitesse cible Vapp juste pas loin ?

Michel

300kts IAS en haute altitude, ça fait beaucoup plus en TAS.

[A320 hérétique]

OK, Jean-Luc, mais même !

En gros, à 30000 ft, IAS 300 kts, TAS environ 450 kts, je reste bien loin du compte, non ?

Michel

[JeeHell]

En faisant le calcul, fa donne du 2500ft/min.
Par contre les 5000 à 6000ft/min ce serait plus avec la MMO/VMO que tu auras ça (descente d'urgence).

[JacquesZ]

Bonjour,
toujours sur mon approche sur LFML, STAR LANK1G : grace à vous 3 , Jacques, Francois, Jean-Luc, je pense (???) que désormais ce que je fais est presque propre, en tous les cas bien reproductible, en forçant un peu le cours des choses à RUSEX, où les contraintes sont 5000 ft/230 kts, mais je passe à 5000 ft/200 kts pour arriver à descendre à 2000 ft/185 kts à 10.2Nm en passant par MADRA (alt 4000) à dist 3.3 Nm, POMEG (alt 3000) à dist 3.9 Nm et D178 (alt 2000/185kts) dist 3 Nm (je suis tout seul dans le cockpit, pas mal de taf !).

Mais je reprends les choses dans l'ordre :
1) un truc m'intrigue, j'ai lu à 2 reprises qu'en descente idle tout lisse (environ 3°), 300 kts correspondait à une chute à 6000 ft/mn, et 280 kts à une chute à 5600 ft/mn ; alors, je bugue grave, car pour moi, 300 kts ça fait grosso modo 30 000 ft/mn (avec un Nm = 6076 ft), et pour une pente de 3°, soit environ 5ft tous les 100 ft, j'arrive à 1500 ft/mn !!!

2) les contraintes vitesse/altitude dans les STAR :
- la contrainte d'altitude : c'est une altitude minimale, ou une altitude impérative ?
- la contrainte de vitesse : c'est une vitesse max, ou une vitesse impérative ?

3) et donc, ai-je le droit de rajouter à RUSEX une contrainte 200 kts (la contrainte native est 230 kt), ce qui me permettrait de descendre en DES plutôt que OP DES (je me mets en OP DES dès que je quitte la trajectoire FMS par le haut, à une dizaine de Nm de RUSEX, vitesse sélectée, et je ne repasse en DES qu'une fois passée la dernière contrainte de vitesse à 200 kts (POMEG), avec une vitesse cible Vapp juste pas loin ?

Michel

Je réponds dans le désordre.

2 et 3- Bon on va commencer par le commencement, les cartes.
Dans le cas d’une approche complexe et mal pavée comme celle-ci on a tout intérêt à étudier tranquillement les cartes avant de commencer le vol, au pire pendant la croisière.

Chez LIDO y’a ça:

Et chez Jeppesen y’a ça:

Un des premiers points à étudier ce sont les altitudes minimales de secteur.
Jeppesen et LIDO sont d’accord (encore heureux!) c’est 5000ft en arrivant de l’Est jusqu’à 16Nm du Vor de Martigues, MTG et ensuite 3500ft.

Donc à priori le contrôle ne te fera pas descendre plus bas que 5000ft à GEMKO. Idem à RUSEX d’ailleurs et à ce sujet, LIDO est plus explicite que Jeppesen: un trait horizontal SOUS les 5000ft indique clairement 5000ft or above.
Si l’altitude de passage était impérative, on aurait un trait au dessus ET au dessous Chez LIDO, Jeppesen ajoute « At » pour indiquer une altitude impérative.

Deuxièmement, GEMKO est l’IAF(Initial Approach Fix).
A partir de ce point tu est censé suivre une approche publiée, qui se trouve dans la Database (a jour) du FMS et entrée comme telle en utilisant la fonction VIA .
Approche publiée: INTERDICTION de la modifier manuellement!
Toutes les contraintes sont déjà dans la Database, tu n’as pas le droit de les changer.

Bien évidemment une contrainte de vitesse est d’habitude un maximum: tu ne peux pas dépasser 230kts à RUSEX.
Mais rien ne t’empêche d’arriver moins vite!
Surtout qu’à MADRAS, soit 3Nm plus loin, tu est censé être à 4000ft au moins, et à 200kts, soit 30kts de moins en 3,3Nm. C’est compatible avec La règle de base d’1Nm pour perdre 10kts, mais il ne faut pas traîner.

En parlant de ça, si on regarde l’IAF GEMKO, il est à 16 Nm de l’IF (Intermediate Fix) POMEG où tu dois être à 3000ft en position et à moins de 200kts (pour l’ILS)/185Kts pour la RNAV 31L/R Z. Donc les 185 kts que tu évoques sont seulement pour l’approche RNAV!

Tu dis que la charge de travail est importante, c’est bien pour ça qu’on a le CRM et qu’on est deux dans le cockpit, alors autant utiliser les automatismes à ton avantage!

En clair, il ne faut pas te prendre la tête: Ce qui est compliqué ici c’est que tu ne bénéficie pas d’un contrôle d’approche qui va gérer ta descente en te donnant des altitudes cohérentes avec l’approche.
Je ne connais pas quelles sont les altitudes courantes données par l’ATC pour une STAR LANK1G, mais je pencherais pour 8000ft

Ton objectif est d’arriver à environ 8000 ft à GEMKO à 250kts, 8000ft qui est comme par hasard l’altitude minimale du circuit d’attente MHA(Minimum Holding Altitude) à ce point.
Tout ce qu’on a évoqué pour le contrôle de la descente et les techniques de descente sont donc applicables jusqu’à ce point.

Les choses changent à partir de l’IAF:
à partir de GEMKO, tu es déjà dans l’approche (dans la transition pour être précis), donc en vitesse managée et avec des altitudes à perdre entre segments qui ont été calculées pour ton type d’avion:
- Entre GEMKO et RUSEX il te faut perdre environ 8000-5000=3000ft en environ 9Nm soit environ 2 minutes et quelques. 1500ft/minute de taux de descente sera parfait.
- Entre RUSEX et MADRA 1000ft à perdre en 3Nm, à 230 kts de GS soit un peu moins de 4Nm à la minute, tu vas mettre un peu moins de 1 minute donc ta V/S sera de -1200ft/minute environ.
- Entre MADRA et POMEG, 1000ft à perdre également en 4Nm, à 200kts maxi soit 3,3Nm/minute, tu devras descendre à moins de 1000ft/minute. C’est rien du tout, dans la TMA le contrôle s’attend à des taux de descente varaint au maxi entre 1000 et 1500ft/min

Le secret à mon sens dans ce cas (je parle sous le contrôle de François et JL), c’est d’activer manuellement la phase approche dans le FMS, si ce n’est déjà fait, un poil avant d’arriver à l’IAF GEMKO et de sortir F1 dans la foulée.
On considère qu’il faut activer la phase APPR entre 20 et 30 Nm avant l’arrivée, mais pas trop tôt non plus, sinon ta vitesse va diminuer trop vite.

A partir de là la phase APPR étant activée, et entièrement en managé le FMS via l’auto manette va gérer ta vitesse en respectant les contraintes de la Database et t’amener tranquillement vers les 200kts à POMEG en F2, où tu n’auras plus qu’à dérouler.
Tu auras ensuite 1000ft pour continuer ta descente et t’aligner toujours en F2, attendre que le glideslope rentre et sortir le train peu après le début de descente (et en tous les cas pas en dessous de 2000ft).

Si tu veux contrôler toi-même ta vitesse (supposons dans le cas de vitesses imposées par l’ATC), c’est possible aussi, il te faudra sélecter 230kts a entre GEMKO et RUSEX, sortir F1, puis un poil avant d’arriver à RUSEX sélecter 200kts et sortir F2 entre MADRAS et POMEG. Tu peux maintenir 160kts jusqu’à 5/6Nm finale, puis rendre la vitesse en managée pour le segment final de manière à profiter pleinement de l’Autothrottle et de la fonction GroundSpeed Mini (j’imagine que Jean Luc Au moins l’a modélisée, pour les autres sinus je ne sais pas).

1- Sinon pour les taux de chute en Idle, c’est en fonction de la GS, pas de la TAS, qui comme l’a souligné JeanLuc, ne veut pas dire grand chose à haute altitude.
Si tu descends comme une balle du FL 390, ton taux de chute sera élevé, et j’ai vu des V/S de -5000/6000ft/min en début de descente avec un Vtarget élevée de 300/320 kts, une fois le segment initial de dépressurisation à -1000ft/minute terminé. Il doit y avoir une limite au taux de V/S maxi, mais je ne le connais pas.

Le taux de chute moyen à la MMO/VMO avec plein aérofreins en Idle (descente d’urgence en cas de dépressurisation) est de l’ordre de -7000ft/min, donc ça ne paraît pas délirant.

Jacques