Atteindre point vitesse et altitude

[A320 hérétique]

Ah, super, merçi Jacques.

Je vais regarder ça à tête reposée, mais tout de suite, 2 questions :

Les cartes : je n'ai pas d'abonnement pour les cartes (juste les DB, il faudrait peut-être que j'envisage ça) , donc je prends celles de SIA, c'est nettement moins riche que ce que tu me montres ; LIDO, c'est qui/quoi ?

Sinon, ton presque préambule, c'est GEMKO à 5000 ft ! c'est ce que je faisais avant, tranquille, mais animé par le désir de bien faire, j'essaie de respecter le FMS : mon TOD est juste après LANKO, à environ 15 Nm de GEMKO, à 12000 ft, je suis à environ 270 kts, donc c'est hyper raide, à GEMKO je passe à 7200 ft , et je suis déja passé en OP DES...

Bon, sinon, rassures-toi, même sans toutes les infos dont dispose un pilote, j'ai une représentation bien précise de la géométrie de la chose, et de ce que chaque segment exige : par exemple, entre POMEG et D178, 3Nm , 1000 ft et 15 kts à perdre, pour moi c'est court !

A+, je reviens vers toi.

Michel

[fcoq]

Michel , tu trouve des cartes jeppesen gratuites sur le net , par exemple : lfmn charts et tu as tout ce qu'il te faut...

[JacquesZ]

Ah, super, merçi Jacques.

Je vais regarder ça à tête reposée, mais tout de suite, 2 questions :

Les cartes : je n'ai pas d'abonnement pour les cartes (juste les DB, il faudrait peut-être que j'envisage ça) , donc je prends celles de SIA, c'est nettement moins riche que ce que tu me montres ; LIDO, c'est qui/quoi ?

Sinon, ton presque préambule, c'est GEMKO à 5000 ft ! c'est ce que je faisais avant, tranquille, mais animé par le désir de bien faire, j'essaie de respecter le FMS : mon TOD est juste après LANKO, à environ 15 Nm de GEMKO, à 12000 ft, je suis à environ 270 kts, donc c'est hyper raide, à GEMKO je passe à 7200 ft , et je suis déja passé en OP DES...

Bon, sinon, rassures-toi, même sans toutes les infos dont dispose un pilote, j'ai une représentation bien précise de la géométrie de la chose, et de ce que chaque segment exige : par exemple, entre POMEG et D178, 3Nm , 1000 ft et 15 kts à perdre, pour moi c'est court !

A+, je reviens vers toi.

Michel

Non je voulais dire en fait GEMKO 8000ft, qui correspond à la MHA. Donc 7200ft a GEMKO c’est parfait.
Ce genre de texte est long à écrire, pour éviter de tout perdre je le publie au fur et à mesure, donc il faut attendre un peu avant de le lire completement, car je me relis ensuite et modifie/corrige !

LIDO c’est un service de cartographie sur abonnement crée par Lufthansa je crois. Ma boîte utilisait ça, et je l’ai découvert il y a deux ans, en pratique c’est plus clair que Jeppesen même si les infos sont les mêmes. Introuvable sur le Net, c’est une appli iPad sur abonnement spécifique aux compagnie, j’ai eu de la chance d’avoir LFML dans la Database de la boîte.

Pour Jeppesen, à part un abonnement annuel à Jeppview, il est assez facile de les trouver sur le Net, même si tu n’as pas les versions les plus à jour, c’est suffisant en simulation.
D’habitude je tape « Jeppesen LFML » et tu trouveras toutes les cartes de ce terrain sans soucis. celles de vau.aero sont souvent les plus récentes.

Mais bon, ces deux boîtes ne font que reprendre et interpréter les données de base du SIA:
On voit ici qu’il faut arriver à GEMKO entre 8000 et 11000ft pour la MHA. Donc l’altitude donnée par l’ATC sera sûrement dans cette gamme-ci.

Et on voit bien les contraintes à POMEG: au dessus de 3000ft (trait Horizontal en dessous) et 200kts maxi (vitesse déjà imposée à MADRA),sauf pour la RNAV 31 R/L Zulu, où la vitesse Max est de 185kts et L’altitude passage d’exactement 3000ft (Traits horizontaux dessus et dessous)

L’altitude dans le cadre gris est la MOCA applicable comme l’indique la légende.

Bon, sinon, rassures-toi, même sans toutes les infos dont dispose un pilote, j'ai une représentation bien précise de la géométrie de la chose, et de ce que chaque segment exige : par exemple, entre POMEG et D178, 3Nm , 1000 ft et 15 kts à perdre, pour moi c'est court !

Ben non, pourquoi?
3Nm à 200kts, c’est environ 1 minute, donc descendre à 1000ft/minute, et tu sors F2, l’avion va ralentir sans soucis, au pire si tu vois que tu est juste en vitesse, tu peux sortir le train plus tôt, ça va ralentir, crois-moi!

La contrainte d’altitude est d’AU MOINS 2000ft à D178, et l’idée est de maintenir 2000ft jusqu’àu FAF (Final Approach Fix) et d’intercepter le glide par en dessous a 2000ft, ici la priorité est la vitesse.

Donc en fait tu n’as pas 3Nm mais environ 5 Nm au total pour perdre 1000ft jusqu’au FAF soit environ une minute et demie. -700ft/minute de V/S sera donc parfait, et coup de pot, ça correspondra pile poil à ton taux moyen de descente sur l’ILS!

En mode manage, pour des V/S jusqu’à -1000ft/minute, le PA arrivera à gérer descente et réduction de vitesse, mais ici clairement c’est la réduction de vitesse qui a la priorité, puisque le dernier virage d’alignement est proche du FAF , et que tu dois intercepter à 2000ft.

Comme le suggérait François, étant donné que le plan de descente est fort 4 degrés, tu as tout intérêt à sortir le train un peu avant, je dirais une fois établi sur le LOC et à un 1/2 point du Glide.
Je n’ai jamais fait l’approche en vrai ni au simu d’ailleurs, mais à l’oeuil je dirais de sortir le train une fois fini le virage d’alignement, ce qui évite un virage serré train sorti et minimisera également la durée des nuisances sonores.



Jacques

[A320 hérétique]

Bonjour Franck,

Je n'avais pas vu ton intervention ! Mais pas de pb, j'ai les cartes, ça fait quand même presque 10 ans que je vole sur ce simu, et j'ai commencé avec le tout premier fsx !

Mais c'est vrai qu'il y a encore qques années, c'était plutôt difficile de trouver la bonne sur le net, il fallait ruser ou payer !

Ceci dit, elles ne se valent pas toutes, je trouve que celles que montre Jacques sont particulièrement bien.

Mais sur LFML, je suis allé jusqu'à dessiner mes propres crobards, avec l'ensemble des infos, ce qui va se passer si je laisse faire la machine, et ce que je peux espérer si je mets en oeuvre telle ou telle pratique ! Et c'est là oú on réalise, si besoin il en était encore question, que c'est un métier !

Je refais tous les calculs, je n'oublie pas qu'il y a quelques 10aines d'années, j'ai programmé une méca de vol complète en asm 68000, et j'ai même retrouvé le doc où j'avais récapitulé tout ça ! Le bon vieux temps, quoi !

Michel

[A320 hérétique]

@Jean-Luc,

Pas vu non plus ta réponse, merçi !

J'ai l'impression que les posts n'apparaissent pas toujours dans l'ordre chrono ???

Michel

[A320 hérétique]

@Jacques,

Idem, Je n'avais pas vu tes compléments sur ton avant-dernière réponse, c'est limpide ! Encore merçi !

Mais je vois que dans ta logique, tu dis souvent : tu as telle distance à parcourir à telle vitesse, ça va donc prendre tant de temps, et donc pour descendre de de x pieds, un vario de y ft/mn ira bien : ça veut dire que tu est préférentiellement en V/S - FPA ?

Michel
Ps : comme le bon vin, n'est-ce pas ?! Il faut savoit attendre

Ps2 : voilà exactement mon sujet : https://coil.com/p/Zapper/Which-Vertical-Guidance-Mode-should-we-be-using-on-A320-/_o_Z24el6

[JacquesZ]

... tu dis souvent : tu as telle distance à parcourir à telle vitesse, ça va donc prendre tant de temps, et donc pour descendre de de x pieds, un vario de y ft/mn ira bien : ça veut dire que tu est préférentiellement en V/S - FPA ?

Non, non, cette approche est tout à fait gérable en managé/managé, c'est même recommandé, l'astuce ici est juste d'activer la phase approche dans le FMS manuellement histoire de profiter avant GEMKO du séquencement automatique des vitesses par l'AUTO/THR.

C'est juste que je répondais à ton inquiétude du genre, "ça me paraît rapide" ou "pour moi c'est court".

Tu remarqueras que je fais des calculs mentaux très approximatifs, mais cela suffit amplement, ce sont des ordres de grandeur histoire de savoir à quoi s'attendre pendant qu'on laisse le FMGS faire son job, et ca prouve que l'approche a été bien conçue puisque les varios à atteindre pour respecter les contraintes (tant qu'on s'en rajoute pas d'autres! ) ne sont pas délirants dans cette phase du vol (varient entre -1500 et -700 ft/min).

Donc l'idée est de faire d'abord l'approche en managed/managed, puis une fois rassuré sur les capacités de l'avion, tu peux la refaire et rajouter un contrôle manuel de la vitesse jusqu'à 6 Nm une fois en conf FULL (revenir pour la phase finale en SPD managed permet de profiter de la fonction Ground Speed Mini).

Dans la pratique c'est cette deuxième solution qui arrive souvent, car l'ATC peut demander de maintenir une vitesse élevée jusqu'à 5/6 NM finale pour des raisons de séparation de trafic, donc ce sera à toi de gérer manuellement les vitesses à compter du passage des 10000ft/250kts par exemple.

Et si vraiment tu tiens à tout maîtriser tu peux la refaire ensuite complètement en selecté/selecté en mode V/S, puis TRK/FPA un peu avant d'intercepter pour gérer le plan de 4°, en bypassant dès GEMKO le mode OPEN DES peu adapté au profil final de descente où la V/S change souvent.

Et tant qu'on y est tu peux finalement la faire en RAW data et d'abord en HDG/V/S, puis en TRK/FPA, mais tout seul c'est plus compliqué.

"C'est vous qui voyez, y'en a qu'on essayé, y z'ont eu des problèmes!"

Jacques

PS: Tu m'as d'ailleurs donné une idée.
Je vais essayer de faire cette approche avec FFA ou le Toliss la semaine prochaine et d'enregistrer une vidéo là dessus sur ma chaine Youtube (coordonnées dans ma signature)

[A320 hérétique]

Excellent, excellent, vivement la semaine prochaine !

Et oui, comme tu dis, j'ai bien l'intention de finir par le faire en tout sélecté jusqu'au FAF !! au moins une fois ...

Michel

[A320 hérétique]

Hello Jacques,

bon, j'attends avec une certaine impatience ton approche, car je viens d'en réaliser 3 en suivant scrupuleusement tes conseils, et si je reste en managé/managé c'est la cata à chaque fois, je suis sur POMEG bien trop haut (4000/205) ; pourtant, toutes les chances de mon coté, je suis en palier à 10000 ft/250 kts dès LANKO, et je passe GEMKO à 6200/250, mode APPR, RUSEX à 5000/230, parfait,... flaps 1, puis ça déraille, MADRA à 4600/210, POMEG à 4000/205, CI31 à 3400/205 !!

Je ne comprends pas ce qui se passe entre RUSEX et MADRA puis POMEG ??

Je n'y arrive qu'en sélecté/sélecté à partir de GEMKO en visant RUSEX 5000/200, et jusqu'après POMEG, puis DES, mode APPR engagé automatiquement vers GEMKO, les volets dès que je peux et sortie anticipé du train !

Si Jean-Luc me lit, je n'ai pas touché aux paramètres avion, et je charge le fuel via la proc simplifié.

Michel

[JacquesZ]

Hmm...

le fait d'être en mode APPR ne va pas passer les volets pour toi, c'est peut être le séquencement des volets qui coince.
Essaies le truc suivant: réduis à 230, et Flaps 1 (pas Flaps 1+F), un peu avant GEMKO, c'est mieux que 250 à 6200.
A LANKO tu est à 31 Nm, tu devrais déjà avoir activé la phase APPR (ACTIVATE APPROACH PHASE dans le MCDU), donc tu ne devrais pas être à 250, mais plutôt à 230.

Je ne comprends pas ce qui se passe entre RUSEX et MADRA puis POMEG ??

Moi non plus comme ça, tant que j'ai pas testé. Aucune raison qu'en Managé/Managé ca ne fonctionne pas.

Mais compte tenu d'une Vfe F2 à 200 kts, tu devrais pouvoir sortir F2 pour aider au ralentissement juste avant MADRA (clin d'oeuil à Brigitte Bardot!) ou juste après, en t'aidant au besoind'un poil d'A/F pour descendre à 195 pour sortir F2 si tu vois que ça va pas le faire.

Comme tu le sais, descendre ET ralentir c'est compliqué sur un Liner. Si tu passes MADRA à 4600ft c'est un peu haut, mais si ta vitesse n'est pas délirante, c'est encore jouable. Comme indiqué précédemment, l'altitude est secondaire, priorité à la vitesse. Une fois à F2, rien ne t'empêche de sortir le train avant de commencer la descente, si ca peut t'aider à ralentir.

Je vais tester avec le Toliss, pour FMGS j'ai pas encore mon second PC pour le faire tourner.

Jacques