Dans ces cas là, je sors mon FCOM (pour le 318, Ok, mais aucune raison que ce ne soit pas le même cas sur le 320)
DSC/INDICATING AND RECORDING SYSTEMS/INDICATIONS ON EWD/MEMOS
- The Landing Memo appears below 2000ft, it disappears after touchdown below 80kts
- The Take off Memo appears 2 mins after second eng start, or if the TO CONFIG P/b is pressed with at least one engine running
A priori FMGS est donc parfaitement dans les clous.
Je souligne par ailleurs qu’il s’agit d’un « mémo », pas d’une check-list en elle-même.
Ce « Landing Memo » s’affiche automatiquement, tout d’abord avec les différents items en bleu (en attente*), de manière à pouvoir vérifier d’un coup d’oeuil si on a pas oublié quelquechose avant l’atterrissage, items qui passeront en vert si la config est correcte.
Et on est censés vérifier ce Mémo uniquement lors de la « Landing check-list », où justement on a une ligne « ECAM Mémo :.....Landing No blue ». Et cette Landing checklist est appelée uniquement par le PF lorsque la config atterrissage finale est déployée: VAPP, train sorti, Flaps Full ou F3 (dans le cas d’une finale Flaps3 et si au préalable on a inhibé l’alerte GPWS en pressant le bouton EGPWS/LDG FLAPS 3 config sur l’OVH).
On également deux types d’approches:
1- En ce qui concerne les approches ILS, ce sont très souvent des approches « décélérées » (méthode recommandée par Airbus), pour lesquelles on retarde la sortie des traînées en décélérant progressivement jusqu’a 1000ft/sol et en descendant de manière continue (approche CDFA).
En clair on commence l’approche (interception du glide) avec F+1 seulement a 3NM du FAF environ, une fois sur le LOC, on on attend et on commence la descente sur le glide toujours F1, puis on appelle F2 une fois celle-ci commencée (vers 2000ft RA), on va sortir le train vers 1700ft environ, et le reste de la tôle (F3, puis FF) immédiatement en suivant...On sera donc en Flaps FULL seulement vers 1200/1300ft RA, l’idée étant d’être en config atterrissage tout sorti et stabilisé à VAPP à 1000ft/sol au plus tard.
C’est uniquement si on est pas stabilisé à 1000ft/sol (en IMC) qu’on est censés discontinuer l’approche.
En moyenne, on appellera donc cette check-list finale et on vérifiera le MEMO vers 1200ft/sol seulement.
Note: Cette technique d’approche « décélérée » sert à économiser du carburant, et à réduire les nuisances sonores, puisqu’en retardant la sortie des traînées, on retarde d’autant la remontée du régime moteur par l’automanette pour contrer l’effet des traînées. C’est une approche CDFA.
2-Dans le cas d’une approche « stabilisée » (l’avion doit être en configuration atterrissage avant la descente), technique utilisée pour les approches de non-precision(NPA), on appèlera la Landing Check list juste avant d’entamer la descente, d’habitude un peu en dessous de 2000ft/sol.
Si du fait du profil de l’approche on doit être configuré plus haut que 2000ft/sol, l’ECAM MEMO ne s’affichera pas tout de suite. Lors de la Landing Check-list, on repondra alors juste pour l’item ECAM MÉMO « Stdby » ou « Delayed », ça tombe bien, c’est le dernier sur la liste justement!
La Check list sera reprise et complétée lors de l’apparition de l’ECAM MÉMO.
Sinon j’ai vérifié pour l’approche à Nice, on a effectivement une MDA 2000ft pour la VPT et/ou la VOR 04L/R suivi d’une VPT.
Mais dans le cas de la VPT, on devra être en config full et stabilisé avant 500ft/sol (en VMC) seulement, pas avant!
Donc le mémo aura eu largement le temps de s’afficher. A la MDA, si on a pas les conditions visi et plafond pour l’approche on doit faire effectivement une RDG, mais ça n’a aucun rapport avec la landing check-list qu’on appellera bien plus bas à 600ft environ
Perso je n’ai pas encore fait l’approche sur Nice en Airbus, mais il y a des chances qu’on s’y rende cet été. Donc je confirmerai.
Jacques
*LANDING MEMO:
- LDG GEAR DOWN
- SIGNS ON
- CABIN READY
- SPLRS ARM
- FLAPS SET
