Atteindre point vitesse et altitude

[A320 hérétique]

Ouh là, je m'y perd ...

Dans mon esprit :
- volet : plus de portance, plus de trainée,
- slats : moins de portance, plus de trainée,
- AF : plus de trainée

C'est bien ça ?

quand je dis "pourquoi moins de portance et plus de trainée au décollage ?", c'est à propos de la sortie des slats ... ça m'interrogeait car au décollage j'aurais plutôt cherché le contraire !

Mais bon, je crois avoir à peu près compris l'effet bénéfique de cette sortie, qui vise à se protéger contre les grands angles, qu'on est vraisemblablement succeptible d'atteindre au décollage en tirant trop sur le stick ...

Pour les AF, OK, je pensais simplement qque sous PA, il ne fallait pas aller au delà de 1/2, mais pas que la commande devenait inopérante au delà ; bien, et que peut-on attendre d'une sortie de ces AF en terme de réduction de vitesse/altitude, c'est prévisible ?

Michel

[JacquesZ]

- volet : plus de portance, plus de trainée,

OUI

- slats : moins de portance, plus de trainée,

NON. L'augmentation ou la diminution de portance est à mon avis négligeable, car la surface alaire n'est pas vraiment augmentée. Un poil plus de traînée, je pense car la section transversale de l'aile est augmentée légèrement par la sortie des slats. Mais encore une fois, je suis pas aérodynamicien

- AF : plus de trainée

OUI c'est effectivement l'objectif, mais en vol seulement, car ils ne sont pas complètement deployés (et assistent même les ailerons en roulis à haute vitesse par effet de lacet induit).
Au sol (Weight on wheel) par contre ils sont déployés à quasiment 90 degrés, ce sont plus des destructeurs de portance (Ground Spoilers), qui forcent le décrochement des filets d'air de l'extrados, détruisant la portance de l'aile et reportant plus de poids sur les roues, ce qui augmente l'efficacité du freinage et évite que l'avion flotte au dessus de la piste, risque d’aquaplaning, etc...

quand je dis "pourquoi moins de portance et plus de trainée au décollage ?", c'est à propos de la sortie des slats ... ça m'interrogeait car au décollage j'aurais plutôt cherché le contraire !

NON, Tu avais mal interprété, voir messages précédents.

Mais bon, je crois avoir à peu près compris l'effet bénéfique de cette sortie, qui vise à se protéger contre les grands angles, qu'on est vraisemblablement succeptible d'atteindre au décollage en tirant trop sur le stick ...

C'est ça.

Pour les AF, OK, je pensais simplement qque sous PA, il ne fallait pas aller au delà de 1/2, mais pas que la commande devenait inopérante au delà ; bien, et que peut-on attendre d'une sortie de ces AF en terme de réduction de vitesse/altitude, c'est prévisible ?

J'ai pas de formule sous la main pour ça, François notre TRI préféré, doit avoir ça dans sa musette peut être?


Jacques

[A320 hérétique]

Merci Jacques pour tout ça, je suis désormais à court de questions !
Provisoirement bien sur

Mais je reste preneur de précisions sur l'efficacité prévisionnelle des AF.

A+, Michel

[altack]

J'ai pas de formule sous la main pour ça, François notre TRI préféré, doit avoir ça dans sa musette peut être?

Désolé mais je n'ai rien de ce côté là !
j'ai quelques formules empiriques pour évaluer des valeurs de Green dot ou de Landing distance par exemple mais rien concernant l'efficacité des AF hormis que 1/2 Speed Brake rajoute 1°5 à la pente et Full Speedbrake...3°.
L'usage est de les sortir quand on en a besoin en surveillant attentivement la Vls au PFD (ce qui arrive quasi immédiatement à faible vitesse en lisse genre 220 kts).
Sur 320 uniquement et sous AP, la sortie est limitée à 1/2 aussi il peut s'avérer nécessaire de passer à la main pour bénéficier de la sortie complète...

Ce fil de discussion amène vos réflexions et vos expérimentations : c'est super !

Pour autant n'oubliez pas que le 320, même si c'est un avion formidable, n'est qu'un avion !
Ce n'est qu'une machine avec ses propres performances, exceptionnelles par certains aspects ou médiocres pour d'autres.

Dans la "vrai vie" on ne doit jamais subir les automatismes (c'est même une des règles d'or d'Airbus "when things doesn't go as expected, take action !") aussi un pilote surveille en permanence ses éléments et corrige si besoin.
Dans le cas de l'arrivée sur Marseille, souvent un vectoring de l'ATC fait sortir de la trajectoire publiée pour les besoins d'espacements entre avions mais, même en restant sur le trait, si on craint de ne pas respecter une contrainte d'altitude ou de vitesse, on se doit de réagir (en l'espèce utiliser les AF).
L'expérience de la ligne n'est pas inutile car il arrive tout le temps d'anticiper sur les trajectoires insérées dans le FM.
Les belles STAR tout en S en Allemagne par exemple ne sont qu'exceptionnellement suivies et se terminent quasi systématiquement par une directe vers le waypoint juste avant le FAF: on a franchement intérêt à débuter la descente bien avant le TOD vu au ND !!!
Bref, voir si l'Airbus est capable de suivre tout seul son plan vertical pourquoi pas, mais toujours rester maitre de sa trajectoire est une nécessité: c'est votre responsabilité !

Un point important selon moi est de coller, au simu comme "IRL", aux procédures publiées.
Si Airbus "pond" une séquence de rentrée ou de sortie des volets selon un ordre particulier, ce n'est pas pour que des utilisateurs isolés inventent des "astuces" dans leurs coins.
Dévier sciemment des SOP est à ranger dans la catégorie des péchés capitaux
Pour résumer: si on a besoin de plus de trainée les AF sont là pour ça. Si insuffisant un cran de volets en plus voire le train sur sorti...

Une réflexion également concernant le braquage volets au décollage qu'Airbus préconise à 1+F pour des raisons économiques (augmentation de la Payload au décollage): c'est au CdB de choisir le braquage le plus adapté au contexte.
Le FCOM le précise dans un tableau qu'on peut trouver dans le paragraphe Performance>Take Off>Take Off recommandations.
C'est encore plus vrai dans le cas d'une piste contaminée.


Une autre réflexion concernant les volets:
Vous trouverez en cabine PAX des petits triangles au dessus de certains hublots, avant et après les issues d'ailes.
Ils balisent les positions qui permettent de bien voir les traits noirs peints sur les becs et les volets.
Pas inintéressant d'y aller jeter un coup d’œil en cas de blocage...
Ils sont gradués en degré et non pas en position manette 1, 2, 3, Full car certaines valeurs sont communes...
C'est un point de détails qu'on peut retrouver sur l'indication becs/volets sur l'E/WD: il y a 3 petits points pour les slats et 4 pour les flaps...

Sinon que pensez-vous d'un fil de discussion sur les Golden Rules Airbus ?

[fcoq]

Perso je suis preneur de tous les conseils dispos sur le 320...

[Taiaut57]

Pareil de mon côté, je n'en manque pas une miette, merci
pour toutes ces infos.
Tonio

[A320 hérétique]

Bonjour François,

Encore plus fan que Franck ! Mais plutôt en apporteur de questions

Michel

[A320 hérétique]

Bonjour,

un sujet dans la prolongation de mes tests sur LFML, mais qui est aussi un sujet à part entière, que je ne sais où placer (même pb pour le fil proposé par François, un sujet pour les admin).

Les cartes : je me procure mes cartes sur SIA, là on tombe sur une fultitude d'acronymes, pas toujours évident de les comprendre ... bref, pour une arrivée sur LFML j'ai retenu :
- AD 2 LFML STAR RWY ALL RNAV SUD pour les STAR
- AD 2 LFML IAC RWY 31 INA RNAV SUD pour l'approche initiale
et
- AD2 LFML IAC RW31R FNA RNP Z
- AD 2 LFML IAC RW31R FNA ILS Z LOC Z
pour l'approche finale

Pour cette dernière, laquelle des 2 cartes est la plus pertinente (ou les 2) ?
Sachant que la vitesse max à POMEG est de 185 kt sur l'une, et 200 kt sur l'autre (ILS) ?

Et pour rester sur le sujet des contraintes, y-a-t'il moyen de voir sur MCDU/FPLN le genre des contraintes (val max, val min, val exacte) ?

Michel

[JacquesZ]

Bonjour,

un sujet dans la prolongation de mes tests sur LFML, mais qui est aussi un sujet à part entière, que je ne sais où placer (même pb pour le fil proposé par François, un sujet pour les admin).

Les cartes : je me procure mes cartes sur SIA, là on tombe sur une fultitude d'acronymes, pas toujours évident de les comprendre ... bref, pour une arrivée sur LFML j'ai retenu :
- AD 2 LFML STAR RWY ALL RNAV SUD pour les STAR
- AD 2 LFML IAC RWY 31 INA RNAV SUD pour l'approche initiale
et
- AD2 LFML IAC RW31R FNA RNP Z
- AD 2 LFML IAC RW31R FNA ILS Z LOC Z
pour l'approche finale

Pour cette dernière, laquelle des 2 cartes est la plus pertinente (ou les 2) ?
Sachant que la vitesse max à POMEG est de 185 kt sur l'une, et 200 kt sur l'autre (ILS) ?

Et pour rester sur le sujet des contraintes, y-a-t'il moyen de voir sur MCDU/FPLN le genre des contraintes (val max, val min, val exacte) ?

Michel

Je pense que le choix des cartes (aucun jeu de mots la dedans), la notion de pertinence ne s’applique pas.
Une carte est une approche GNSS (RNP), donc de non précision, l’autre est une approche de précision (ILS).
Les minimas ne sont pas les mêmes, la visi non plus donc, pour la NPA cela explique la vitesse inférieure au FAF, car pour une NPA c’est une « early stabilised approach», donc Conf atterrissage 0.3Nm avant le FAF normalement.
Au droit de chaque point de l’approche dans la page FPLN, une contrainte vitesse/altitude est affichée avec une étoile.

Jacques

[JeeHell]

Je pense que le choix des cartes (aucun jeu de mots la dedans), la notion de pertinence ne s’applique pas.
Une carte est une approche GNSS (RNP), donc de non précision, l’autre est une approche de précision (ILS).
Les minimas ne sont pas les mêmes, la visi non plus donc, pour la NPA cela explique la vitesse inférieure au FAF, car pour une NPA c’est une « early stabilised approach», donc Conf atterrissage 0.3Nm avant le FAF normalement.

Jacques

La notion de vitesse ne dépend pas de si c'est précision ou non précision mais plutôt de contraintes en construction de procédures sur les RNAV (par ex, l'approche LOC est une NPA mais même contrainte que l'ILS....).

Michel, les contraintes sont visibles en page VERT REV, depuis la page FPLN tu appuies sur le bouton à droite du point qui t'intéresse et tu verras les contraintes d'altitudes et de vitesse.
Aussi sur le ND quand tu sélectionnes "CSTR" sur les panneaux EFIS.
Enfin, une altitude peut être "à", "à ou au dessus", "à ou en dessous" ou "entre".
Une vitesse sera toujours " à ou en dessous".