Atteindre point vitesse et altitude

[JeeHell]

Le VDEV indique la déviation par rapport au profil calculé.
le profil calculé tient compte évidemment des contraintes.(sauf quand il ne peut les respecter...).
par contre, les contraintes sur les cartes ne sont pas nécessairement "exactes", en général ce sont des contraintes "au dessus de" ou "en dessous de". Pour le cas de LFML ILS 31R par GEMKO, les bases de données Navigraph donnent
- LANKO <= FL120
- RUSEX >= 5000 pieds
- MADRA >= 4000 pieds
- POMEG >= 3000 pieds
- D178B >= 2000 pieds

Le profil que tu décris respecte donc bien les contraintes en question, et si le VDEV est négligeable (page PROG pas loin de 0 pieds) c'est que tu ES sur le profil managé.
Le profil managé essaie de t'amener sur l'ILS en privilégiant de ne pas faire de palier (un peu comme une CDA), car son rôle est d'optimiser/réduire la conso de fuel. Mais c'est pas parfait déjà en vrai, alors sur une simulation ;-)

Maintenant, il est possible que ce profil managé soit un poil trop haut/trop rapide. Surtout pour cette approche où l'ILS est avec un plan de 4°, c'est un plan TRES pentu (la norme est de 3°, un 1° en plus c'est énorme, sur un avion comme le 320 cela fait la différence entre pouvoir freiner ou pas). Déjà, sur un plan à 3° tu peux avoir du mal à freiner avec un seul cran de volet. Ici à 4°, le non standard gear down AVANT de sortir F2 est quasi inévitable sauf à faire une early stabilized (ce que ne prévoit PAS le FMGS). Et il y a aussi les aérofreins (pas confort, mais le FMGS peu les utiliser dans ses calculs pour "joindre les 2 bouts" et sans te l'annoncer, il te dirait uniquement TOO STEE PATH si AVEC les A/F tu n'y arriveras pas).

[A320 hérétique]

Hello Jean-Luc,

je viens quand même de refaire un essai, le même que le précédent, à une différence près : je n'ai renseigné l'arrivée dans le FPLN qu'au dernier moment, à LANKO, en me disant que ça forcerait peut-être un re-calcul du profil de descente ...

Mais à part un début de descente en dessous du profil (puisque VDEV entre 800 et 1000), ensuite c'est la même chose, avec les mêmes altitudes de passage à RUSEX, MADRA, POMEG.



J'ai lu attentivement ce que tu dis, OK ; et je constate en effet que l'axe de descente à partir de MADRA est pile poil sur les 4°, avec en revanche une vitesse largement hors des clous. Je comprends donc qu'à partir de POMEG, grosso modo à 5 Nm du FAF, le FMS donne toute priorité au plan de descente finale ; et pour faire ça, il faut se mettre au-dessus des contraintes précédentes, c'est compris.

Et alors, oui, vu la vitesse, sortie du train anticipée impérative, alors que les volets sont encore au cran 1.

Merçi pour ces explications, ça ne trouve évidement pas dans les livres !

A+ pour de nouvelles perplexités !

Michel
ps : toute fin de trajectoire foireuse, perte inopinée d'une partie du partage de fichiers avec le PC qui s'occupe des vues latérales - pas d'incidence soft mais j'étais mobilisé ailleurs !

[JacquesZ]

On s’en doutait, cette approche est un peu spéciale, donc sortir le train plus tôt après F1 pour réduire la vitesse (on annonce dans ce cas au PM « NON STANDARD GEAR DOWN ») est effectivement une solution. Le soucis est que l’A/THR va embarquer dans ce cas et sortir du régime idle, donc condo et bruit ++

On peut aussi forcer le passage direct en 1+F au lieu de 1(slats seulement). L’astuce m’a été donnée par un captain, j’ai pas vu ça dans le FCOM. Selecter F1, puis F2, et revenir immédiatement sur F1, forcera la sortie des flaps 1 en plus des slats, ce qui aide au ralentissement.

C’était un exercice intéressant, merci à tous, la fois où j’aurai à faire cette approche en vrai (même si je suspecte qu’elle est peu utilisée IRL pour des raisons de bruit de survol), je serai paré!

Jacques

[JeeHell]

On s’en doutait, cette approche est un peu spéciale, donc sortir le train plus tôt après F1 pour réduire la vitesse (on annonce dans ce cas au PM « NON STANDARD GEAR DOWN ») est effectivement une solution. Le soucis est que l’A/THR va embarquer dans ce cas et sortir du régime idle, donc condo et bruit ++

On peut aussi forcer le passage direct en 1+F au lieu de 1(slats seulement). L’astuce m’a été donnée par un captain, j’ai pas vu ça dans le FCOM. Selecter F1, puis F2, et revenir immédiatement sur F1, forcera la sortie des flaps 1 en plus des slats, ce qui aide au ralentissement.

C’était un exercice intéressant, merci à tous, la fois où j’aurai à faire cette approche en vrai (même si je suspecte qu’elle est peu utilisée IRL pour des raisons de bruit de survol), je serai paré!

Jacques

Ah je la connaissais pas celle là (F2 puis F1 pour sortir en 1+F). Pas de risque de faire sonner un warning VFE?
Pour le reste à priori en sortant le gear la vitesse est a priori déjà bien haute, donc pas de N1 en plus tout de suite? Surtout si tu es sur un plan à 4°.

À Marseille, je l'ai faite à chaque fois complète au moins depuis GEMKO (bon en DA42 ...), Je pense a cause de la ville à l'est de la base, ils ont peu de marge de vectoring dans le coin.

[JacquesZ]

On s’en doutait, cette approche est un peu spéciale, donc sortir le train plus tôt après F1 pour réduire la vitesse (on annonce dans ce cas au PM « NON STANDARD GEAR DOWN ») est effectivement une solution. Le soucis est que l’A/THR va embarquer dans ce cas et sortir du régime idle, donc condo et bruit ++

On peut aussi forcer le passage direct en 1+F au lieu de 1(slats seulement). L’astuce m’a été donnée par un captain, j’ai pas vu ça dans le FCOM. Selecter F1, puis F2, et revenir immédiatement sur F1, forcera la sortie des flaps 1 en plus des slats, ce qui aide au ralentissement.

C’était un exercice intéressant, merci à tous, la fois où j’aurai à faire cette approche en vrai (même si je suspecte qu’elle est peu utilisée IRL pour des raisons de bruit de survol), je serai paré!

Jacques

Ah je la connaissais pas celle là (F2 puis F1 pour sortir en 1+F). Pas de risque de faire sonner un warning VFE?

Oui évidemment il faut respecter les vitesses placard et sortir 1+F en dessous de 215. Si on va assez vite sur le levier, aucune alarme, puisque les volets ne vont jamais en CONF 2.

Ce que je ne savais pas, c’est que la configuration 1+F ne se déclenche visiblement pas en approche, mais reste en position 1(slats seuls), lorsqu’on sélecte 1 avec le levier (sauf à V<=100kts).
On a 1+F (slats et volets) au décollage seulement. En approche on passe direct de 1 (Slats seulement) à F2 (slats + Flaps 2)

Ci joint extrait de mon FCOM:

CONFIGURATION 0 TO CONFIGURATION 1 IN FLIGHT
Configuration 1 (18 °/0 °) is selected. Note: After flap retraction, configuration 1 + F is no longer available until the airspeed is 100 kt or less, unless configuration 2, 3, or FULL has been selected previously

A noter pour nos camarades que en CONF 1+F après décollage, si on oublie de rentrer les volets, ils rentreront automatiquement au delà de 210.
Tiens d’ailleurs je me demande si il y a un message ECAM dans ce cas, car la position flaps et celle du levier ne serait plus cohérente dans ce cas.
Jacques

[JeeHell]

A noter pour nos camarades que en CONF 1+F après décollage, si on oublie de rentrer les volets, ils rentreront automatiquement au delà de 210.
Tiens d’ailleurs je me demande si il y a un message ECAM dans ce cas, car la position flaps et celle du levier ne serait plus cohérente dans ce cas.
Jacques

Non pas d'ECAM puisque tu a le levier sur 1 qui fait soit conf1 soit conf1+F, le levier reste bien cohérent (ya pas écrit 1+F sur le panneau)

[JacquesZ]

A noter pour nos camarades que en CONF 1+F après décollage, si on oublie de rentrer les volets, ils rentreront automatiquement au delà de 210.
Tiens d’ailleurs je me demande si il y a un message ECAM dans ce cas, car la position flaps et celle du levier ne serait plus cohérente dans ce cas.
Jacques

Non pas d'ECAM puisque tu a le levier sur 1 qui fait soit conf1 soit conf1+F, le levier reste bien cohérent (ya pas écrit 1+F sur le panneau)

Ah oui, bien vu Jean Luc!
je parlais de l’auto rétraction des flaps à zéro, mais en fait les slats restent sortis si je comprends bien, donc on passe Automatiquement de 1+F à 1, donc la position du levier reste cohérente.

Le FCOM dit:

When in Configuration 1 + F, the flaps retract to 0 ° automatically at 210 kt (before the airspeed reaches VFE).

d’où ma méprise.

Jacques

[A320 hérétique]

Ah, voila une vraie découverte et la fin d'une frustration : le 1+F en approche, jamais trouvé comment, merci !

Bonne soirée, Michel

[fcoq]

Interressant Jacques.

Le fait de sortir 1+F a l'atterrissage , les becs restent ils sortis lorsque l'on est en position full ?

Cela améliore il de beaucoup la portance a l'atterrissage et donne une plus grande marge de sécurité niveau vitesse d'approche ?

[JacquesZ]

Oui les slats sont très utiles car ils ont une gamme de vitesse d’utilisation plus grande que les volets, puisqu’ils sortent dès le début à 230 et restent déployés sur toute la gamme de sortie des volets de CONF 1 à CONF FULL.il n’y a qu’une seule position, tout ou rien.

Leur fonctionnement est différent de celui des volets puisqu’ils interviennent en amont, en changeant (je pense), l’angle d’attaque des filets d’air sur le profil. Aérodynamiquement je pense qu’ils re-dynamisent le flux d’air car avec la diminution de la vitesse, l’angle d’attaque de l’aile augmente.
La fente crée par les slats permet a l’air d’arriver plus directement et avec plus d’énergie (enfin c’est ma théorie), donc de retarder les effet d’un décrochement de la couche limite sur la partie avant du profil (la partie avant de l’extrados étant « masquée » aux fortes incidences). Avantage cela crée assez peu de traînée induite, car je ne pense pas que la portance augmente, ou alors très peu (la surface alaire augmente juste de la surface de la fente crée par les slats).

C’est un peu le même principe que les volets Fowler à fente qui équipent l'Airbus, la fente des volets Fowler rajoute de l’énergie aux filets d’air (ils sont « soufflés ») qui peuvent plus facilement suivre le nouveau profil de la île avec les volets.

Les volets ajoutent en plus un effet de deflection vers le bas des filets d’air (la dépression extrados augmente, la composante du vecteur réaction est déplacée vers le bas), augmentent la surface alaire (la portance augmente), mais augmentent aussi la traînée de forme (surpression intrados augmente, car la section augmente) et la traînée induite (par l’augmentation de portée).

Ceci dit je ne suis pas aerodynamicien, donc je dis ça sous le contrôle de mes Camarades et en particulier de François qui doit en savoir plus sur le sujet.

Pour répondre complètement à ta question Franck, lors de l’approche lorsque on sélectionne la position Flaps 1, seuls les slats sortent, et les volets ne bougent pas tant qu’on a pas sélecté Flaps 2 ou que la vitesse est inférieure à 100kts (ceci dit à 100kts, on est normalement déjà à F3 ou FF!).
Au décollage en revanche selecter Flaps 1 fait sortir volets et slats, et les volets se rétractent automatiquement au delà de 210, seuls les slats restent sortis comme l’a fait remarquer Jean-Luc.

Jacques

PS: je viens de découvrir par la même occasion une évolution des volets Fowler, l’ Adaptive Dropped Hinge Flap (ADHF) qui équipe l’A350.
Une seule fente, mais son point de pivot est également déplacé mécaniquement et contrôlé en vol, ce qui permet d’optimiser le profil volet par volet (il y a 5 volets par aile) et donc de diminuer la consommation et le poids en améliorant/optimisant la portance et diminuant la traînée, y compris en croisière en braquant les volets légèrement vers le haut.
Sans compter la diminution des pièces et de la complexité des volets (le champion étant le 747 avec ses Fowler a triple fente)
qui permet un gain de poids, important sur les longs courriers.