ETP - Equitime point

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ETP - Equitime point

Messagede A320 hérétique » Mar 19 Jan 2021 15:58

Bonjour,

je n'ai jamais fais attention au petit rond ETP qui apparait sur le ND ... et après un peu d'investigation, j'ai deux questions :
1) ce point du quel il faut autant de temps pour revenir à ou aller à, il concerne les 2 extrémités de la route, ou les pistes de départ et d'arrivée (pour autant que ce soit les aéroports de départ et d''arrivée qui soit programmés dans le MCDU) ?
2) à quoi celà sert-il ? un rapport avec Alternate flight plan ?

Michel
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Re: ETP - Equitime point

Messagede JacquesZ » Mar 19 Jan 2021 21:12

Bonjour
l'Equitime Point (ETP ou point équitemps) est effectivement le point où il faudra autant de temps pour aller à destination que revenir au point de départ.
Il est calculé par rapport à l’aéroport de départ et celui d'arrivée.
Par vent nul, il est situé au milieu de la route, et se décale évidemment en fonction du vent arrière ou avant sur le parcours aller. L'ETP ne doit pas être confondu avec le PNR (point de non retour) qui lui prend en compte l'autonomie carburant en plus.

L'ETP est une indication pour l'aide à la décision en cas de problème technique en vol, permettant de décider s'il vaut mieux continuer ou faire demi-tour. Aucun rapport avec l'Alternate Flight Plan, tu voulais plutôt parler ici du Secondary Flight Plan je pense?

Mais dans la pratique d'autres paramètres entrent en ligne de compte sur une décision pareille, y compris le déroutement vers un alternate qui n'est pas sur la route mais est situé plus près (en cas de panne susceptible de s'aggraver ou d'avoir d'autres incidences), ou le fait que la destination n'est pas adaptée pour traiter la panne éventuelle, ce qui veut dire que l'avion serait coincé la-bas sans pouvoir repartir.
S'y ajoutent des considérations commerciales (est-ce que le déroutement a une assistance locale qui va pouvoir aider au dépannage et à l'hébergement éventuel des PAX et de l'équipage?) car ce genre de décision a un coût évidemment.

Et il est parfois préférable de revenir à la base même l'ETP dépassé, car un avion de rechange avec équipage complet peut être mis en oeuvre pendant le retour pour acheminer les passagers quand même à bon port (vécu), l'avion à sa base pourra être dépanné par la maintenance qui connaît bien l'avion et aura même peut être la pièce de rechange prête, etc...

En revanche au dessus de l'océan en cas de traversée ETOPS, on transigera moins, car même si certains moteurs (et compagnie et maintenance et équipages, car la certification ETOPS est un tout) sont certifiés ETOPS 240 voire plus, voler 4 heures sur un seul moteur au dessus de l'Atlantique est une situation que je ne souhaite à personne, et le chemin le plus rapide vers un terrain de dégagement est certainement l'option la plus "safe" dans ce cas précis.

D'où l'importance de la formation et de l’expérience du Captain qui prendra la décision finale, décision qui s'il respecte les principes du CRM, sera basée non seulement sur son expérience personnelle, mais également sur les avis/conseils de son équipage tant commercial que technique, en l'occurence le copilote et la maintenance s'il arrive à les joindre.

François qui a bien plus d'expérience que moi pourra certainement élaborer un peu plus.

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Re: ETP - Equitime point

Messagede A320 hérétique » Mar 19 Jan 2021 22:18

Merci Jacques, je comprends.

Et je t'avoue ne pas être au clair sur les objectifs des alternate et secondary flight plan !
- Pour les premiers, j'ai à l'esprit qu'il s'agit d'avoir une solution alternative en cas de difficilté à utiliser l'aéroport initial : pb météo, piste indisponible, ..., donc à envisager systématiquement
- Pour les seconds, moins clair.

Mais bon, je n'aurai vraisemblablement pas souvent à faire avec l'ETP dans le cadre de ma pratique domestique ; le secondary flight plan, je reste curieux, j'imagine que ça s'élabore en route ?

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Re: ETP - Equitime point

Messagede JacquesZ » Mar 19 Jan 2021 22:58

A320 hérétique a écrit:Merci Jacques, je comprends.

Et je t'avoue ne pas être au clair sur les objectifs des alternate et secondary flight plan !
- Pour les premiers, j'ai à l'esprit qu'il s'agit d'avoir une solution alternative en cas de difficilté à utiliser l'aéroport initial : pb météo, piste indisponible, ..., donc à envisager systématiquement
- Pour les seconds, moins clair.

Mais bon, je n'aurai vraisemblablement pas souvent à faire avec l'ETP dans le cadre de ma pratique domestique ; le secondary flight plan, je reste curieux, j'imagine que ça s'élabore en route ?

Micgel

L'alternate (aéroport de dégagement) en IFR est indispensable réglementairement en IFR si la météo à l'arrivée est limite ou est susceptible de se dégrader (visi<5 km et plafond <2000ft, dans un créneau d'une heure avant et une heure après l'heure prévue pour l'arrivée, de mémoire). Quasi systématiquement obligatoire, sauf s'il fait très beau à l'arrivée (conditions VMC), que l'arrivée a deux pistes séparées dont au moins une équipée avec un moyen d'approche.

Dans certains cas (météo proche des limites à la destination alternate) on peut être amené à prévoir DEUX aérodromes de dégagement. On prendra le carburant nécessaire en fonction également.

La route de l'aéroport de destination vers l'aéroport de dégagement fait partie du FPL principal.

La page secondary FPL sert en fait de "brouillon" pour plein de choses:
1- Au depart pendant la préparation du vol on s'en servira pour pré-programmer un retour au terrain en cas d'urgence, histoire de pas être occupé à programmer le FMS ET traiter la panne en même temps. En cas de besoin, on active le secondary FPL qui va écraser le FPL d'origine et voilà.
2-Une fois arrivé en croisière ou un peu avant, suffisamment loin du départ, on peut créer un nouveau secondary FPL en remplaçant le FPL initial de retour au terrain par une copie du FPL actuel, ce qui permettra de garder une copie de secours à jour (il peut y avoir un reset du FMGC qui efface le FPL principal).
3- Avec une copie du FPL actuel sous la main, cela permet plus prosaïquement sans affecter le FPL en cours de prévoir des scénarios " Et si..", genre changement de piste ou d'approche en dernière minute: On copie le FPL actuel, on modifie la procédure d'arrivée, et en cas de besoin, on active le SEC FPL.
4- Pour les vols qui se succèdent avec des turnarounds courts, on peut en croisière entrer dans le SEC FPL le vol de retour, histoire de gagner du temps: une fois le FPL (y compris les vents) rentré, on enregistrera le SEC FPL en tant que PILOTS ROUTE, ce qui permettra de la rappeler facilement une fois au sol.
5- Cela permet de gérer des options différentes en vol (raccourcis ou changement de niveau de vol par exemple), puisque le FMS va recalculer le SEC FPL en fonction des nouveaux paramètres. On activera (ou pas) le SEC FPL en fonction des résultats (gain de temps ou de carburant), après avoir demandé l'autorisation à l'ATC par exemple.
6- On peut préprogrammer un déroutement vers un aérodrome de dégagement non prévu en cas de besoin par exemple..

Etc, etc..

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Re: ETP - Equitime point

Messagede A320 hérétique » Mar 19 Jan 2021 23:40

Parfait,
Voila un sujet plié ! grandsoleil
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Re: ETP - Equitime point

Messagede altack » Mer 20 Jan 2021 17:43

Voila un sujet plié !

On peut toujours en rajouter ! grandsoleil

Merci à JacquesZ d’avoir clairement posé la différence entre alternate et secondary F-PLN.

Concernant l’ETP le FMS utilise par défaut les terrains de départ et d’arrivé.
On peut toutefois les substituer par n’importe quel terrain (ou même WPT ou NAVAID) ce qui correspond en fait à l’utilisation opérationnelle du point equi-temps.

La fonction ETP n’a de sens que lors d’un survol de région maritime ou inhospitalière.
Avant de pénétrer une telle région, l’équipage doit déterminer des terrains de secours susceptibles d’être utilisés en cas de besoin en périphérie de la zone.
En cas de problème où le temps devient critique on sait ainsi en permanence où diriger le nez de l’avion sans perdre la moindre seconde (feu à bord, fuite carburant, état de santé d’un PAX, pénurie de café à bord...).
Sans cette notion de « Time critical » telle que définie dans le FCTM au sujet des alarmes Rouge ou Ambre, le PET n’a plus de sens.

Comme le vent en altitude va influencer la position géographique du PET le long de la route suivie on doit consulter le dossier de vol pour y trouver la carte des vents.
On note (plus ou moins précisément) le vent au niveau de croisière aux verticales des deux terrains de secours déterminés.
On va ensuite renseigner la page DATA>EQUI-TIME POINT 6L pour y placer le premier terrain et son vent en croisière puis la même chose pour le deuxième terrain.
On est alors prêt à affronter les éléments !

Cette pratique est permanente en long-courrier et se base sur bien plus que deux terrains.
Sur un réseau de type 320 le survol maritime est moins fréquent mais peut malgré tout se rencontrer comme par exemple avec un vol France-Portugal ou France-Maroc qui fait effectuer une traversée du golf de Gascogne depuis Nantes vers Les Asturies. Les terrains de Nantes, Bordeaux, Biarritz puis Asturias étant le quarte gagnant des terrains utilisables par un 320 en cas de nécessité...

Pour le reste du temps, en croisière au dessus de zones « normales », la consultation des « closest airports » (en page DATA>CLOSEST AIRPORTS 5L) ou du ND en mode rose Nav permet d’avoir une conscience de la situation et de choisir un terrain adéquat en cas de problème. Attention toutefois à prendre en compte le temps et la distance d’un demi-tour si on préfère un terrain situé derrière l’avion, perso j’utilisais un forfait de 10Nm pour en tenir compte...

Excellent sujet connexe d’ailleurs que celui de la méthode de prise de décision...
François
...ou quelqu’un d’autre
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Re: ETP - Equitime point

Messagede fcoq » Mer 20 Jan 2021 18:43

Mais quel régal a lire toutes ces interventions !!!! rigolus rigolus
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Re: ETP - Equitime point

Messagede A320 hérétique » Mer 20 Jan 2021 18:52

Oui Franck,

c'est vraiment génial d'avoir à bord de vrais pilotes, car nous autres constructeurs ne consacrons à apprendre certainement pas le 1/10 du temps que ces pilotes ont passé sur les bancs d'école, et n'aurons vraisemblablement jamais l'occasion de pratiquer dans la vrai vie, et d'emmagasiner de l'expérience.

ET quand ces pilotes sont bons pédagogues ... ! chouettedoights

Mais trèves de compliments, je me retiens, car j'ai encore quelques sujets consistants à mettre sur la table !

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