GW Gross weight

[A320 hérétique]

Bonjour,

sur l'A320, mais j'imagine que c'est la même chose sur les autres liners, le GW (ainsi que la position du CG - centre de gravité) fait l'object de 2 calculs distincts :
- Au sol, sur la base des données entrées au MCDU : ZFW, ZFWCG, Block
- En vol, sur la base de données aéro (angle d'attaque, ..?)

En illustration, ce que j'observe sur l'avion de Jean-Luc :


à gauche, le GW calculé sur base des input MCDU,
et à droite, j'imagine que c'est le GW/CG calculé

Tout ça m'interpelle, à quoi servent l'un et l'autre ? le premier juste pour le décollage, et le second pour le reste du vol ?
Et comment ce second GW/CG est-il calculé ?

Michel

[altack]

Tout ça m'interpelle, à quoi servent l'un et l'autre ? le premier juste pour le décollage, et le second pour le reste du vol ?
Et comment ce second GW/CG est-il calculé ?

Bonjour Michel,

Il y a un chapitre explicatif dans le FCTM sur ce sujet (au paragraphe AIRCRAFT SYSTEM>FLIGHT MANAGEMENT>USE OF FMS>ZFW - ZFWCG ENTRY ERRORS).

Pour résumer ce que l'on insère dans le MCDU sert à prédire des vitesses caractéristiques et être utilisé par l'ECAM et le MCDU alors que ce qui est déduit par les FAC va servir pour affiner les lois de commandes de vol et afficher les vitesses caractéristiques au PFD (Green dot, S, F...).

Comme en début de vol les FAC mettent un certain temps à calculer les valeurs déduites, on utilise donc en attendant les valeurs insérées dans le MCDU...

C'est dans l'illustration suivante:


Il existe la fonction "Take Off Surveillance" qui vérifie la cohérence des insertion et qui génère le cas échéant l'affichage dans le scratchpad du MCDU d'un message ambre (par exemple "CHECK GW") voire, pour les dernières mises à jour des soft du FWC, d'alarmes ECAM.

Évidemment une erreur d'insertion va avoir des conséquences fâcheuses en particulier au décollage car les vitesses caractéristiques affichées ne reflètent pas (encore) la réalité de la masse mais de celle insérée (et fausse).
Il faut un certain temps (en fin de montée en fait) avant que l'affichage des vitesses devienne enfin exploitable.

On peut toujours insérer les bonnes valeurs de GW/CG en vol dans la page FUEL PRED (car INIT n'est plus accesible) si on se rend compte d'où provient l'erreur...

Moralité: une insertion dans le FMS est un acte qu'il faut sacraliser lors de la préparation du vol ou d'un changement de dernière minute (cas d'un changement de QFU lors du roulage par exemple) et seule la C/L "Before Take Off" avec la vérification des vitesses et T° FLEX offre une plaque de Reason pour parer à ce "Killer Item".
Par conséquent toute insertion doit s'effectuer par un Cross-Check rigoureux entre le PF et le PM !

Ne serait-ce pas le moment d'envisager un agrandissement de ton homecockpit vers la droite ?

François
PS: le GW/CG de la page Fuel Pred correspond à celui inséré dans le MCDU avant le vol et réactualisé de la consommation réelle de carburant...

[A320 hérétique]

Bonjour François,

tout ça est clair, j'ai eu un peu de mal à trouver dans mon FCTM, il date de 2008 et donc pas organisé pareil ... bref, le schéma en particulier est explicite.

Donc au sol, faute de grive on se contente de merle, et puis après, on vérifie quand même que ça se ressemble, sinon suspect !

J'ai aussi vu qu'en cas d'écart entre GW FM (donc base input MCDU) et GW FAC, il faut se plonger dans le LTS - Load and Trim Sheet - et qu'il s'en suit que soit l'erreur est évidente, correction via MCDU/FUEL PRED, soit il faut aller chercher les vitesses caractéristiques dans le QRH - Quick Refernece Guide.

ça m'amène une question : quels sont les docs indispensables qu'un pilote embarque à bord (ou qui sont de base à bord) ?
Je connais FCOM, FCTM, je découvre LTS (pas trouvé sur le net), ainsi que QRH (celui là je l'ai trouvé), mais pour le reste (à part plan de vol) ?

Et l'autre question : sur mon exemple, GW 57.3 d'un coté, 49.9 de l'autre, ne devrais-je pas avoir un message CHECK GW ?

Sinon, jusqu'à présent, j'étais bien plus investi dans la fabrication du simu que dans l'orthodoxie du pilotage, mais maintenant que je suis à fond sur le pilotage, je réalise, en particulier à la lumière de ce toi et Jacques écrivez sur le sujet, toute l'importance de la présence à l'avant de 2 pilotes et de la rigueur qui préside à leur collaboration.

Mais dès le départ, j'étais bien conscient des limites de mon exercice (simu mono-poste), c'est tout le pourquoi de mon pseudo ! à l'époque je n'avais pas la place, maintenant j'en ai presque assez pour une escadrille (bon, une escadrille marseillaise !), mais :
- la galère de la construction d'un shell, vraiment plus pour moi,
- et puis le construction de l'écran courbe, ça n'est pas rien non plus,
- et surtout, un deuxième siège, mais qui dedans !?

Donc pas à l'ordre du jour, mais c'est une vraie limite, en particulier lors des approches, pour l'instant je suis déjà bien occupé avec les approches ILS et sans ATC pour semer la grouille dans mes plans, mais je vais quand même essayer de diversifier, histoire de retrouver les nav à l'ancienne (les premiers FS, la magie de l'apparition de la piste au bout des VOR et de la nuit ).

Michel

[altack]

ça m'amène une question : quels sont les docs indispensables qu'un pilote embarque à bord (ou qui sont de base à bord) ?
Je connais FCOM, FCTM, je découvre LTS (pas trouvé sur le net), ainsi que QRH (celui là je l'ai trouvé), mais pour le reste (à part plan de vol) ?

Ca fait très question pour l'ATPL

Derrière la porte du cockpit, dans une sorte de casier en plexi on trouve les "papiers" de l'avion et donc, à l'instar d'une voiture, on y trouve le CDN de l'avion (sa Carte Grise), le certificat d'Immatriculation, l'attestation d'assurance, le CEIRB pour les différents émetteurs radio, le titre de propriété (souvent "exotique" et assez surprenant...) et la carte de crédit pour le carburant (genre carte "Air Total").

Coté opérationnel on a besoin , en plus du tryptique FCOM/FCTM/QRH, de la MEL (afin de savoir comment faire si un circuit/système tombe en panne en escale, pour déterminer si on peut rentrer à la base dans ces conditions).
Il ne faut pas oublier non plus les cartes et routiers nécessaires pour l'étape (avant une grande sacoche en cuir d'environ 45 kg, maintenant...un IPAD).
Et, comme tu l'as déjà mentionné, une copie du FPL et de l'état de charge (où figure explicitement la répartition et la masse des PAX par zone et du fret/bagages en soute par compartiment).

Cet état de charge (Loadsheet en anglais) peut se présenter sous forme graphique, comme ça:


Ou simplement sous forme numérique, comme ça:


Pour gagner du temps en escale la Loadsheet définitive est envoyée par ACARS: elle s'imprime sur l'imprimante du pedestal, et le CdB la "signe" électroniquement en retour, toujours par ACARS.

Ce dernier document, réglementaire et obligatoire à bord, est particulièrement important et il doit être exploité par les deux pilotes: comme on se base sur les valeurs de cette Loadsheet finale pour déterminer les vitesses caractéristiques du décollage (V1, VR, V2) on ne peut tolérer la moindre erreur.

De plus on doit vérifier la bonne répartition du chargement (par exemple la répartition des conteneurs en soutes avant/arrière suit une table obligatoire) afin de vérifier que le centrage soit dans des limites acceptables (même si il y a une vérification informatique des butées réglementaires qui empêche d’émettre un état de charge "hors limites").
Je passe sur le fait de s'assurer de la bonne immatriculation et version de l'avion ainsi que le carburant à bord (ne rigolez pas, ça arrive...).

N'oublions pas non plus les Check-lists plastifiées: même si elles y figurent au dos, elles sont beaucoup plus faciles à utiliser que le volumineux et lourd QRH !

Enfin, si on transporte des marchandises dangereuses, on doit aussi avoir une NOTOC (NOtification TO Captain) qui identifie précisément la quantité et la localisation à bord de ces frets particuliers. A garder précieusement avec la loadsheet, l'usage est de les conserver ensemble sous la petite poignée de gauche, à la base du pedestal...

Et l'autre question : sur mon exemple, GW 57.3 d'un coté, 49.9 de l'autre, ne devrais-je pas avoir un message CHECK GW ?

Oui ça devrait et la valeur de 49T9 fait beaucoup penser à la masse de base d'un 320 (Dry Operating Weight ou DOW en anglais). Est-ce un bug ? Là, je sèche...

François

[A320 hérétique]

Ah, merçi François,

et pardonnes moi, je ne voulais pas te passer le chalumeau sous la plante des peids , je cherchais juste à connaitre quels étaient les docs nécessaires à la conduite opérationnelle d'un vol en simu !

Me voilà donc rassuré, je ne connaissais pas non plus la MEL, mais je comprends que ça n'ai pas vraiment nécessaire en simu (amateur).

Me reste donc à approfondir le/la QRH ...

Coté GW, j'ai ouvert un autre post pour Jean-Luc, car je rencontre en effet des phénomènes bizarres à ce propos ... vraisemblablement impliqués dans mes difficultés sur l'approche LFML.

Michel

[JacquesZ]

François a raison de souligner l’importance de la loadsheet.
Le problème est que les agents au sol et le loadmaster au sol n’ont pas toujours la rigueur nécessaire pour s’assurer que les instructions de chargement et les poids indiqués sont effectivement ceux chargés.
Dans ce cas, la seule parade est le contrôle, surtout dans ces pays genre Arabie ou Pakistan où les gars sont sous payés et pas ou peu formés.

Il m’est arrivé plusieurs fois en escale de tourner la tête depuis le poste vers la droite et de voir que le compartiment avant était en train d’être chargé, ce alors que le capitaine avait spécifiquement indiqué au loadmaster via la feuille de centrage qu’il voulait tout à l’arrière!
Inutile de dire que je descendais dare dare et avais une explication de texte avec le loadmaster....

Sans compter les différences constatées entre le chargement officiel (Loadsheet) et le réel, de nombreuses fois on a vu arriver des palettes avec une quantité de bagages visuellement bien supérieure à ce qui était indiqué sur le papier.

Vérification en vol avec le calcul inverse du GW fait à partir des données du FAC, depuis Green Dot: 2 a 3 tonnes de plus, rien que ça!
Après trois quatre incidents de ce type et constatation qu’on se faisait « fourguer » régulièrement entre une et deux tonnes de plus qu’indique, on a fait remonter l’info et surtout certain Captain ont commencé à refuser ce qui visiblement était en trop.

Après discussion j’avais suggéré au Captain de faire un rapport d’incident car ce genre de truc si on laisse faire peut conduire un jour a un accident, et la responsabilité de l’équipage et surtout du captain serait en plus engagée.
Presque tous les captains diminuaient la FLEX TEMP à titre de précaution histoire d’avoir un peu de marge en vitesse pour le décollage.

Les pauvres gars chargés des bagages au Pakistan ou en Arabie (pakistanais ou Philippins pour la plupart) font ce qu’on leur dit sans avoir la moindre idée des potentiels risques que cela implique.
Je suis en revanche impitoyable avec les gars chargés de l’encadrement, en particulier ceux qui éditent la loadsheet tout en sachant pertinemment qu’elle est sous évaluée.

Pour les NOTOC c’est pareil, tu vois arriver un papier avec l’indication du chargement d’une roue de rechange, sur lequel il est indiqué: Pneu dégonflé
Vérification faite, tu as deux roues au lieu d’une et les deux gonfles à 200PSI! Les deux roues sont restées au sol...

Idem pour le carburant: sous l’aile à l’endroit du point de ravitaillement est écrit en gros en lettres de 10cms de haut MAX PRESSURE 50 PSI.
De nombreuses fois en faisant ma visite prevol, j’ai constaté que le camion pompe était à plus de 70/80PSI de pression de carburant: risque d’endommagement des raccords et joints des conduites de ravitaillement.
Interrogés, les gars du camion pompe n’avaient aucune idée des risques, il montaient la pression pour gagner du temps.

Dans ces cas là tu fais preuve de pédagogie, plutôt que t’énerver et au bout de quelques mois, et un mot glissé à l’agent au sol et à la maintenance, le problème avait disparu...

Jacques

[fcoq]

Un peu hors sujet , mais Jacques tu as le don de raconter les annecdotes , a chaque fois j'ai l'impression d'etre dans le cockpit avec toi

Tu pourrait ecrire des livres !

[A320 hérétique]

Un truc m'intrigue, Jacques :
Il n'y a pas, au niveau des trains, des capteurs pour mesurer poids et calculer la position du CG ?

Michel

[JacquesZ]

Un truc m'intrigue, Jacques :
Il n'y a pas, au niveau des trains, des capteurs pour mesurer poids et calculer la position du CG ?

Michel

Euh non pas que je sache. Jamais vu trace de ça dans le FCOM, mais je peux me tromper.
Et encore moins pour calculer la position du CG, qui se fait à partir du graphique de chargement qu’a montré François ou via l’appli Flysmart sur iPad.

Jacques

[A320 hérétique]

Jacques,
C'est bien pour ça que je suis un peu étonné (qu'il n'y en ai pas).
Même si un capteur ça peut défaillir, les auteurs des négligences que tu décrits sauraient qu'on ne chahute pas avec ces choses là, repérage instantané.

Michel