betedesvosges a écrit:Hello,
Si jamais Jacques passe par là ou quelqu'un d'autre...
J'ai fait ce soir une approche RNP 21 à Nantes, où l'approche est désaxée de 13° par rapport à l'axe de piste.
Cela implique un virage au dernier moment. J'ai toujours du mal à me réaxer correctement, d'où mes questions :
- Quels repères prendre lors de ce type d'approche ?
- Si je suis trop d'un coté par rapport à l'axe de piste, j'utilise le manche ou le palonnier ?
- En cas de vent latéral, je crabe à quel moment ?
- Dans quelles phases de vol est utilisé le palonnier ?
Merci !
Bon finalement je suis passé!;-)
Mais comme Altack et JeeHell ont déjà fort bien répondu, je me contenterai de quelques précisions.
Sur un Liner quelqu’il soit le palonnier n’est jamais utilisé sauf pour la course au décollage et à l’atterrissage, et le décrabage un poil avant l’arrondi pour se remettre dans l’axe de la piste, si l’approche s’est faite par vent de travers.
La conjugaison manche palonnier est en effet automatique, et comme la dérive de direction est très puissante, surtout sur les bimoteurs, sont action peut devenir carrément dangereuse à haute vitesse.
Sur l’Airbus, il y a même un système qui limite progressivement le débattement de la dérive avec la vitesse, et on a même un message sur le PFD et alarme sonore « STOP RUDDER INPUT » si on utilise le palonnier en vol.
Par contre on se servira du palonnier en cas de panne moteur, car le couple de lacet lié à la perte d’un moteur (et surtout avec l’autre en TOGA ou MCT) est important et cela explique la taille de la dérive et de la gouverne de lacet pour pouvoir maintenir l’axe.
En cas d’approche par vent de travers, on maintient l’avion en Crabe (cad d’un certain angle orienté vers la direction du vent) pour compenser la dérive liée au vent et maintenir l’avion sur la trajectoire-sol (track) désirée.
Tu peux le faire en manuel pour t’entraîner.
1-Sans PA ni FD, Tu t’alignes d’abord à 6/10 nautiques de la piste sur le cap de piste avec du vent de travers, et tu mets le nez dans le vent jusqu’à ce que tu n’aies plus de dérive.
-Si ton alignement se décale vers le vent, tu as trop compensé, tu diminues l’angle de correction de dérive par rapport à ton axe,
- s’il se décale dans la direction du vent ta correction de dérive n’est pas suffisante tu vires légèrement (quelques degrés) en direction du vent, ailes à plat et tu attends... et tu recommences au besoin.
Avec un peu d’entraînement tu vas vite compenser naturellement.
2- même exercice, ce coup-ci avec le FD, mais en mode TRACK/FPA: La Croix est remplacée par le Bird, un symbole en forme d’avion aux ailes tronquées.
Sur le FCU tu vas afficher comme référence l’alignement de piste (TRK) et le but du jeu consiste à aligner la dérive du « bird » avec le symbole du track
La correction de dérive est liée à la vitesse: on comprend qu’avec une vitesse faible, l’effet du vent traversier sera plus important.
Donc au fur et à mesure de l’arrondi comme la vitesse diminue, la dérive va pousser ton avion hors de l’axe. On decrabera donc quasi simultanément avec l’arrondi en utilisant cette fois le palonnier, car il faut maintenir les ailes à plat tout en ré alignant l’avion pour le poser des roues. Mais ne pas le faire trop tôt non plus au risque de se poser decalé ou d’être obligé de compenser au manche et de toucher la nacelle côté réacteur au vent.
Les trains d’atterrissages sont conçus pour supporter un certain angle de dévers au poser, et sur 747 la procédure officielle était de poser l’avion sans décraber ou presque pas jusqu’à +15 degrés, le train principal étant prévu pour recentrer l’avion une fois au sol.
Sinon pour ta première question, les points de l’approche n’ont pas d’équivalent au sol (approche aux instruments, RNP donc waypoints « virtuels ») donc tu laisses en général faire le PA. Sur cette procédure particulière, il est bien précisé dans mn encadré qu’il ne faut pas s’aligner avant 1NM du point d’approche interrompue (MAPT). Tu vas donc arriver légèrement de travers par rapport à l’axe, mais c’est normal, il faut juste anticiper et s’attendre à voir au dernier moment la piste sur ta gauche en supposant que tu arrives au minimas.
A cette distance tu déconnecteras le PA, t’aligneras visuellement en prolongeant l’axe de piste, choisiras TRK/FPA pour afficher le « bird » sur ton PFD et sélecteras l’axe de piste sur ton FCU (fenêtre du cap).
Tu appliqueras la méthode indiquée plus haut pour rester aligné sur la route-sol(TRK) tout en compensant la dérive.
Avec du vent venant de ta droite, ça risque d’être intéressant car le nez de ton avion sera franchement décalé par rapport à l’axe!
Jacques
merci 
) : Dans quels cas tu utilises le mode HDG/VS et dans quel cas le mode TRK/FPA ?