A320 hérétique a écrit:Merci Jacques, je comprends.
Et je t'avoue ne pas être au clair sur les objectifs des alternate et secondary flight plan !
- Pour les premiers, j'ai à l'esprit qu'il s'agit d'avoir une solution alternative en cas de difficilté à utiliser l'aéroport initial : pb météo, piste indisponible, ..., donc à envisager systématiquement
- Pour les seconds, moins clair.
Mais bon, je n'aurai vraisemblablement pas souvent à faire avec l'ETP dans le cadre de ma pratique domestique ; le secondary flight plan, je reste curieux, j'imagine que ça s'élabore en route ?
Micgel
L'alternate (aéroport de dégagement) en IFR est indispensable réglementairement en IFR si la météo à l'arrivée est limite ou est susceptible de se dégrader (visi<5 km et plafond <2000ft, dans un créneau d'une heure avant et une heure après l'heure prévue pour l'arrivée, de mémoire). Quasi systématiquement obligatoire, sauf s'il fait très beau à l'arrivée (conditions VMC), que l'arrivée a deux pistes séparées dont au moins une équipée avec un moyen d'approche.
Dans certains cas (météo proche des limites à la destination alternate) on peut être amené à prévoir DEUX aérodromes de dégagement. On prendra le carburant nécessaire en fonction également.
La route de l'aéroport de destination vers l'aéroport de dégagement fait partie du FPL principal.
La page secondary FPL sert en fait de "brouillon" pour plein de choses:
1- Au depart pendant la préparation du vol on s'en servira pour pré-programmer un retour au terrain en cas d'urgence, histoire de pas être occupé à programmer le FMS ET traiter la panne en même temps. En cas de besoin, on active le secondary FPL qui va écraser le FPL d'origine et voilà.
2-Une fois arrivé en croisière ou un peu avant, suffisamment loin du départ, on peut créer un nouveau secondary FPL en remplaçant le FPL initial de retour au terrain par une copie du FPL actuel, ce qui permettra de garder une copie de secours à jour (il peut y avoir un reset du FMGC qui efface le FPL principal).
3- Avec une copie du FPL actuel sous la main, cela permet plus prosaïquement sans affecter le FPL en cours de prévoir des scénarios " Et si..", genre changement de piste ou d'approche en dernière minute: On copie le FPL actuel, on modifie la procédure d'arrivée, et en cas de besoin, on active le SEC FPL.
4- Pour les vols qui se succèdent avec des turnarounds courts, on peut en croisière entrer dans le SEC FPL le vol de retour, histoire de gagner du temps: une fois le FPL (y compris les vents) rentré, on enregistrera le SEC FPL en tant que PILOTS ROUTE, ce qui permettra de la rappeler facilement une fois au sol.
5- Cela permet de gérer des options différentes en vol (raccourcis ou changement de niveau de vol par exemple), puisque le FMS va recalculer le SEC FPL en fonction des nouveaux paramètres. On activera (ou pas) le SEC FPL en fonction des résultats (gain de temps ou de carburant), après avoir demandé l'autorisation à l'ATC par exemple.
6- On peut préprogrammer un déroutement vers un aérodrome de dégagement non prévu en cas de besoin par exemple..
Etc, etc..
Jacques