Eh bien disons que vu la complexité et le nombre de tâches et de personnes impliquées lors d’une simple escale, tout le système repose sur la confiance mutuelle, les normes, l’auto contrôle et la compétence des différents intervenants.
C’est valable pour la maintenance (on a aucun moyen de savoir si une réparation a été faite correctement à part une signature et une ligne dans le carnet de bord de l’avion), et évidemment le chargement, à part des suspicions basées sur un « volume » de bagages inhabituel par rapport à la masse annoncée.
La loadsheet lorsqu’elle est produite par les OPS est un document officiel, généré par un programme sur la base de données entrées telles que le nombre de passagers, éventuellement le nombre de bagages.
Sinon il existe un forfait en kg par passager, et à mon avis c’est là qu’était le problème dans notre cas.
Nous ramenions au Pakistan des gens ayant fait le pèlerinage à la Mecque et qui ramenaient avec eux plein de souvenirs de ce qui pour la plupart était leur premier et unique voyage, et en particulier de l’eau sacrée (j’allais dire bénite, mais c’est la même idée) d’un puit de la Mecque, donc des dizaines de bidons de 5/10l qui s’entassaient sur les palettes. Et le personnel au sol laissait probablement passer, ce qui faisait qu’on dépassait certainement les quotas standard de bagage.
Ceci dit le problème était connu, et soit on aurait dû modifier le forfait bagage utilisé dans les calculs, soit imposer une limite de charge à l’embarquement. Bref...
Pour en revenir à la Loadsheet, c’est un document réglementaire, un des premier qui sera analysé par les autorités en cas d’accident d’ailleurs. Une copie signée par le commandant de bord est conservée à bord, et une autre copie signée est donnée à l’agent au sol pour archivage, c’est dire.
L’équipage n’a pas vraiment les moyens de contrôler le poids total qui est effectivement chargé, il indique juste quelle répartition il souhaite dans les compartiments cargo avant et arrière, c’est tout.
A moins de demander un comptage à l’unité des bagages qui donnerait une estimation du poids, mais là encore on ne connaît pas le poids de chaque bagage, une dernière solution étant de demander un pesage de chaque bagage un par un, mais la c’est au moins une heure de délai que le Captain devra assumer...
Fort heureusement les avions de ligne ont une gamme de centrage assez large pour justement anticiper ce genre d’approximations (masses forfaitaires), et aussi pour accepter le déplacement des passagers en cabine, mais la confiance n’empêche pas le contrôle, surtout dans les conditions un peu spéciales évoquées.
Donc on fait des rotations « douces », certain Captains diminuaient la tempe Flex calculée histoire d’avoir un gain de puissance moteur, et globalement l’Airbus est une machine costaude, on a jamais eu de soucis particuliers.
Ce qui ne veut pas dire qu’on peut faire n’importe quoi, et donc des remontées d’infos, voire un rapport d’incident destinés à éviter que ce genre de comportement laxiste pour la sécurité ne perdure me semblaient donc tout à fait appropriés.
Jacques