Le quiz du Jeudi

[concorde fan]

Pouf, pouf, il est fort ce Jacques !
Gros doutes maintenant, j’aime ça, ai-je le droit de jeter un œil sur le « Guide du pilote de ligne » préfacé par Patrick Baudry ?
François

[fab]

Ah oui

C'est une piste de saut à ski recyclée, joli

Dans ce cas, si l'avion décolle en remontant, il freinera mieux en cas de pépin, et donc le repère v1 sera plus élevé

[JacquesZ]

Bien vu Fab!
V1 est effectivement plus élevée sur une piste en pente montante!

V1 est la vitesse de décision: si une panne (moteur) intervient 1 seconde (temps de réaction) avant V1, l'accélération -arrêt n'est plus possible, on doit impérativement décoller, sinon on sort de la piste et de son prolongement d'arrêt éventuel.
La certification prévoit le cas le plus défavorable, c'est la panne à VEf(engine failure) juste avant V1.
V1 est donc une vitesse faite pour "protéger" l'avion (et son contenu).

Comme on a une piste en pente, si on perd un moteur juste avant V1, on va mettre encore plus de temps que sur une piste Plate pour attendre les vitesses suivantes dans l'enchaînement des vitesses, à savoir VR (vitesse de rotation) et Vlof (vitesse de décollage, où on quitte effectivement le sol.
Donc on augmente V1 pour être sûr que si on a une panne moteur un peu avant Vef, on aura le temps de freiner et on évitera de décoller (ce qui n'est pas une situation d'avenir dans ce cas particulier), ce d'autant que le freinage sera facilité puisque on est en montée.
A noter que la distance d'arrêt est plus courte à V1 équivalente sur une piste en pente montante, MAIS que l'avion mettra plus de temps (donc plus de piste) pour atteindre V1, donc la distance de décollage nécessaire sera quand même augmentée par rapport à celle nécessaire sur une piste plate.
En moyenne dans les abaques permettant les calculs de limitation au décollage, 1% de pente en plus pénalise les distances requises de 5% en plus.

Ça fait une semaine qu'on se prend la tête avec tout ça, pas simple pour mes pôvres neurones fatigués!

Jacques
(J'attribue aussi un point à Alain qui avait presque bon, avant de changer d'avis!

Si ça vous plaît, on continue, j'en ai plein dans ma besace

[algue14]

(J'attribue aussi un point à Alain qui avait presque bon, avant de changer d'avis!

encore,encore, je suis maso

[JacquesZ]

(J'attribue aussi un point à Alain qui avait presque bon, avant de changer d'avis!

encore,encore, je suis maso

Faudra attendre le Quizz du Dimanche!

[concorde fan]

Peux-tu développer la différence entre V1max et ce que tu viens de développer, stp, Jacques ?
François

[JacquesZ]

Peux-tu développer la différence entre V1max et ce que tu viens de développer, stp, Jacques ?
François

La question est intéressante.
On a pas abordé V1Max en cours, mais à mon avis c'est la V1 maximale que peut atteindre l'avion avant d'atteindre d'autres vitesses limites liées à l'accélération-arrêt.
En clair, en supposant qu'on ait une piste gigantesque, on pourrait prendre une V1 super haute.
Sauf que si cette V1 "haute", vitesse avant laquelle on est censé pouvoir s'arrêter complètement avant de quitter la piste et son prolongement d'arrêt(stopway) dépasse la vitesse d'utilisation des pneus(donnée par le fabricant) ET/OU la vitesse maximale d'énergie des freins (Vmbe), on va avoir un problème.
En effet, si on prend la décision de freiner avant V1, ce qui serait la bonne décision puisqu'on est "censé" avoir la distance de piste restante suffisante pour ça, on risque soit d'avoir des pneus explosés ou déchapés, soit des freins qui vont monter tellement en température qu'au milieu du freinage ils ne freineront plus, ce qui dans les deux cas n'est pas envisageable.

Donc à mon avis on a un V1max qui ne peut pas dépasser la plus faible de ces deux valeurs (Pneus ou freins) qui sont données par le constructeur, en sachant que pour la certification d'un avion, on ne prend pas en compte l'usage éventuel des reverses ce qui en cas de panne d'un moteur, serait pire puisqu'une seule reverse sortie, c'est la sortie de piste sur le côté assurée.

Je vais chercher plus d'infos, et en cas de besoin je demanderai au prof, très sympa d'ailleurs.

Jacques

[concorde fan]

Dans des temps anciens (multi-moteurs qui fument, ouverture de lignes, copilotes juste tolérés à bord…) un pilote m’avait expliqué que sur un aéroport exotique, la pratique était parfois très légèrement éloignée de la théorie, mais heureusement tout s’est largement amélioré, au bénéfice de la sécurité.
En fait il allait pour réévaluer le devis de masse (choix sur le chargement carburant ) revu à la baisse pour que V1 soit compatible non pas avec la longueur de piste en présence, mais surtout son état très délabré, très mauvais pour le freinage forcément, ce qui alors exigeait une escale ravitaillement pour son type d’avion avec le chargement passagers maxi, plus le reste des conditions évaluées les plus défavorables.
Son employeur, rien d’écrit forcément, lui a fait savoir qu’il y avait alors 2 choix possibles :
Se faire virer choix 1, ou continuer à faire comme les petits copains choix 2, à savoir qu’en cas de freinage autour de V1 il finirait très probablement hors de la piste… et que les demandes de réparations envisagées pour la pistes suivaient son cours.
No comment !

Merci pour tes explications, ce genre de quiz est très intéressant.
François

[algue14]

Faudra attendre le Quizz du Dimanche!

Oui, c'est comme le Loto, deux fois par semaine.
D'ailleurs tu surement as dû choisir le Jeudi et le Dimanche pour ne pas concurrencer la fdj

[JacquesZ]

C'est surtout que j'ai pas le personnel de la FDJ pour préparer les questions et rédiger les réponses!

J'essaie de sélectionner des questions pour des trucs qui m'ont paru inhabituels ou illogiques au premier abord lorsque j'ai suivi le cours, le but du jeu étant de créer le débat et d'apprendre quelquechose!
Et pour moi le fait de devoir l'expliquer ça m'aide à l'apprendre, tout le monde est gagnant contrairement au Loto...

Jacques