Le quiz du dimanche soir

[concorde fan]

Les reverses ne rentrent pas dans les calculs de distances, ce ne sont pas des moyens de freinage homologués, bien évidement c’est forcément un plus par contre de pouvoir les utiliser.

Pour l’A380 on a jugé que mettre 2 reverses en plus c’est aussi du poids en plus et de la complexité des systèmes à la hausse, pour un résultat non forcément justifié.
François

[algue14]

Après une petite recherche sur le net j'ai visiblement tout faux
comme je pense avoir la réponse en ayant un peu "triché" je vous cède la place pour l'accès aux points

[algue14]

Ah ben zut, le temps d'écrire et boum déjà 3 interventions + la réponse .
faut pas trainer ici

[concorde fan]

J’ajoute ceci aussi, moins connu.
Au début des essais A380 sur panne réacteur externe (volontaire) juste avant la rotation, l’avion n’était pas loin de sortir de piste latéralement même avec les 2 volets de direction braqués à fond, tout ça a été réglé très rapidement par combinaison d’autres gouvernes, c’est un peu long à expliquer en quelques lignes mais pour le résultat ça fonctionne très bien.

Une reverse externe qui tombe en panne, c’est du même ordre avec un avion lourd ayant pas mal d’inertie, il faut forcément un peu de temps pour le récupérer.
Pas de reverse externe pouvant tomber en panne et causer de la dissymétrie = 1 pb de moins.

François

[JacquesZ]

J'ai cherché, non sans mal et trouvé ceci dans le FCOM A320:

‐ Avoid landing on contaminated runways if the antiskid is not functioning. The use of autobrake LOW or MED is recommended provided that the contamination is evenly distributed.
‐ Approach at the normal speed.
‐ Make a positive touchdown after a brief flare.
‐ As soon as the aircraft has touched down, lower the nose wheel onto the runway and select maximum reverse thrust. Do not hold the nose wheel off the ground.
‐ If necessary, the maximum reverse thrust can be used until the aircraft is fully stopped.
‐ If the runway length is limiting, apply the brakes before lowering the nose gear onto the runway, but be prepared to apply back stick to counter the nose down pitch produced by the brakes application. (The strength of this pitching moment will depend on the brake torque attainable on the slippery runway).
‐ Maintain directional control with the rudder as long as possible, use nose wheel steering with care.
‐ When the aircraft is at taxi speed, follow the recommendations for taxiing.

Note: If there is snow, visibility may be reduced by snow blowing forward at low speeds if
reversers are not cancelled

En bref, il faut bien faire un boum, puis baisser le nez rapidement et freiner dès que possible, par contre AUTOBRAKE sur LOW ou MEDIUM seulement


Jacques

[JacquesZ]

J’ajoute ceci aussi, moins connu.
Au début des essais A380 sur panne réacteur externe (volontaire) juste avant la rotation, l’avion n’était pas loin de sortir de piste latéralement même avec les 2 volets de direction braqués à fond, tout ça a été réglé très rapidement par combinaison d’autres gouvernes, c’est un peu long à expliquer en quelques lignes mais pour le résultat ça fonctionne très bien.

Une reverse externe qui tombe en panne, c’est du même ordre avec un avion lourd ayant pas mal d’inertie, il faut forcément un peu de temps pour le récupérer.
Pas de reverse externe = 1 pb de moins.

François

Bravo François, c'est exactement ça!

Le problème est le maintien du contrôle directionnel en cas de perte d'un moteur critique au décollage et à l'atterrissage en cas de problème de reverse sur une nacelle. C'est une exigence de certification, une déviation (écart) maximale sur l'axe est imposée pour éviter de sortir de la piste.

Le(s) moteur(s) critique(s) sont ceux qui génèrent le plus de bras de levier de la part des moteurs restants (distance par rapport à l'axe du fuselage) en cas de panne.
Pour un quadri réacteur comme l'A380, les moteurs critiques sont les deux moteurs extérieurs, le bras de levier du moteur intérieur restant du côté affecté étant moindre que celui des deux moteurs en fonctionnement de l'autre côté.
Pour un bimoteur à hélices non contra-rotative, cela dépend du sens de rotation de l'hélice (dans 90% des cas l'hélice tourne dans le sens des aiguilles d'une montrer vu du cockpit), mais en général le moteur critique c'est le gauche.

La certification demande qu'on puisse +/- maintenir le cap sur la piste en cas de panne du moteur critique avec les gouvernes seulement, et avec l'A380 vu la longueur de l'aile et la puissance des réacteurs, le bras de levier des réacteur extérieurs était trop important et impossible à contrer au palonnier seulement.

On a donc décidé de supprimer les reverses sur les moteurs extérieurs de l'A380, l'avion freinant suffisamment sans ça.
Cela a nécessité des nacelles réacteur différentes pour les extérieurs d'ailleurs, donc les réacteurs ne sont pas interchangeables.

Jacques

[algue14]

Un accident a eu lieu sur piste mouillée car le pilote avait enclenché le freinage d'urgence (suite à un problème de spoiler ou de reverses je ne sais plus)
Ledit freinage d'urgence avait, de fait (sur ce type d'appareil), désactivé l'antipatinage.Les pneus bloqués ont surchauffé et la gomme s'est pulvérisée créant avec l'eau un film très glissant.L'avion a glissé comme sur du verglas!!

[JacquesZ]

Allez une pt'ite dernière:

Un liner au décollage doit avoir une masse au décollage inférieure à la masse maximale autorisée au décollage calculée en fonction des conditions du jour (par les OPS et éventuellement le FMC).

Il existe 5 conditions limitatives appelées "limitations"qui sont utilisées dans les calculs.

Les trois premières sont connues :
- Limitation piste au décollage : longueur de piste utilisable
- Limitation pente de montée : respect de la pente minimale de montée un moteur en panne (exigée pour la certification)
- Limitation obstacle : Contraintes de survol des obstacles dans la trouée d'envol.

Quelles sont les deux autres limitations, moins connues, et pourquoi?

Jacques

[fcoq]

Procedures de moindre bruit?

[JacquesZ]

C'est une bonne remarque Franck, mais hélas non, ce n'est pas ça....

Les procédures de moindre bruit n'ont pas directement d'influence sur la limitation de masse maximale autorisée au décollage, quoique dans une certaine mesure on pourrait considérer qu' étant plus lourd on monte moins vite, et du coup on fait du bruit plus longtemps .
De même on pourra utiliser une poussée moins "réduite" (Flex) si on est plus lourd, forcément.

Mais dans le contexte de ma question, on regarde les limitations maximales de masse au décollage imposées par les conditions du jour, pas celles liées au choix du pilote ou du FMC (puissance réduite) où dans ce cas on suppose qu'ayant de la marge par rapport à la limitation (avion moins lourd que le max), on peut décoller avec une puissance réduite, pour autant que ça passe toujours...
Et puis en cas de panne moteur à V1 en mode Flex, puisqu'il faut poursuivre on pourra toujours mettre plein gaz pour décoller quand même, même si la longueur de roulement au décollage est forcément déjà augmentée par rapport à un décollage plein pot!

Bref la procédure moindre bruit n'est pas une limitation, cherchez encore!

Jacques

PS: Franck tu as reçu les photos des cellules? Pas eu encore le temps de poser la question, c'est prévu mercredi ou jeudi.