Le quiz du Jeudi

[concorde fan]

Merci Jacques, content d’apprendre comme toujours.
J’ai une question, ça change de couleur quand ?
Pour que visuellement (couplé à du sonore) ça alerte l’équipage pour un niveau anormalement bas.
François

[JacquesZ]

Oui, je me suis dit avec tous ces Airbusiens sur le forum, il serait peut-être intéressant de rentrer un peu plus dans le hardcore, cad les systèmes.
L’indication de niveau du réservoir (la flèche) passe en ambre quand le niveau est inférieur à la limite basse, le rectangle du bas.
Sur ma photo, on voit que le niveau du réservoir du circuit vert est inférieur à la valeur « normale » (le rectangle du haut) mais pas suffisamment pour passer en Amber.
Les quantités maxi/mini varient selon les circuits et les avions:
Sur le 318:
Réservoir:
6.5l (B)
12.5l (Y)
14.5l (G)

Remplissage normal (le rectangle du haut):
1.6l (B)
2.6l (Y & G)

Niveau mini (ECAM advisory et flèche passe ambre si elle descend dans le rectangle du bas):
2,4l (B)
3,5l (Y & G)

Je vous aide un petit peu pour finir:
Au départ les 3 circuits avaient les niveaux dans les valeurs nominales (fléche verte pointant dans le rectangle du haut), mais une fois en croisière on constate que le niveau du réservoir G a baissé. Pourquoi et pourquoi lui seulement?
Et je précise, c’est normal, on est toujours au dessus des minimas, donc pas d’ECAM warning!

Faites l’essai sur FMGS, vérifiez la page Hydraulique et notez les niveaux avant démarrage des moteurs, avant décollage, puis une fois en croisière. Je suis sûr que JeeHell l’a modélisé, il était hors concours d’entrée!

Jacques
(MAN FLEX 68, SRS, RWY, À/THR BLUE)

[concorde fan]

Je vous aide un petit peu pour finir:
Au départ les 3 circuits avaient les niveaux dans les valeurs nominales (fléche verte pointant dans le rectangle du haut), mais une fois en croisière on constate que le niveau du réservoir G a baissé. Pourquoi et pourquoi lui seulement?
Et je précise, c’est normal, on est toujours au dessus des minimas, donc pas d’ECAM warning!
Jacques

Parce que c’est lui utilisé en priorité 1, et donc c'est lui qui a été le plus solicité.
"Perdre" un peu d’hydraulique (de manière calibrée) c’est donc tout à fait normal.
Comme on dit souvent, quand on ne voit plus suinter nul part, très mauvais, c’est que c’est à sec !!!
François

[concorde fan]

Autre proposition possible, la mise en pression et la stabilisation des niveaux n’est réelle qu’au bout d’un certain temps et est liée aux différents vérins et conduites en fonctionnement.
Pour parler d’un exemple que je connais, sur Concorde en croisière, la visière, le nez, les trains, (verrous aussi), les trappes de trains sont forcément relevés, via de l’hydraulique.
Et pour être certain que ça ne bouge plus (ce serait dramatique pour tout avion) on isole hydrauliquement tout ça, ce qui voudra dire que ça aura une petite répercussion sur le niveau bâches, ou dès qu’on va ouvrir de nouveau tout ça.
Sur un Airbus je pense que c’est pareil, on isole l’hydraulique des trains, trappes, becs, une fois en croisière.
On récupérera donc une partie de l’hydraulique dans les bâches quand TOUT est ouvert.
François

[algue14]

Bravo Lolo ! Il y a bien le niveau de la bâche hydraulique (le réservoir de fluide) du circuit vert qui est inférieur à la normale! 1 point et demi seulement, car tu ne m’as pas dit si c’etait Normal ou Anormal, ni pourquoi!

Ben moi je dis que si on met de l'huile dans une bâche, c'est normal qu'il y ait des fuites

[JacquesZ]

Bravo François c’est exactement ça!
Le circuit vert (G) est celui sur lequel se trouvent les vérins de relevage du train et en mode normal, des volets, sans oublier le circuit de freinage normal (le circuit de freinage de secours est sur le jaune). La grosse conso de puissance hydraulique se fait sur ce circuit, plein de vannes sont ouvertes pour actionner les vérins de remontée de train et de volets, puis fermée pour garantir le verrouillage.

Et du coup du liquide hydraulique reste un peu partout dans les canalisations et les dits vérins,plutôt que de retourner à la bâche, donc le niveau dans la bâche du circuit vert (le cylindre pressurisé qui contient le liquide s’appelle une bâche), niveau qui était identique aux deux autres va donc baisser et rester « un peu » bas à partir de la fin de la phase de montée, en croisière et début de descente. C’est normal et la baisse de niveau n’est pas suffisante pour déclencher un ECAM advisory.

1.5 point pour François et 1.5 point pour Lolo, bravo à tous les deux!
J’espère que ça vous a permis de découvrir un peu le circuit hydraulique de l’Airbus.
JeeHell pourra sûrement compléter.

Jacques

[JacquesZ]

Voici un schéma très intéressant qui explique ce qui est branché sur quoi. On voit que le circuit hydraulique vert gère le relevage du train et des volets, ainsi que le freinage.

Avec celui-ci vous pouvez voir que les incidences liées à la perte du moteur Numéro 1, moteur qui alimente via sa pompe hydraulique le circuit G, sont plus importantes que la perte du moteur 2 qui alimente le circuit Y, surtout que le circuit Y a en backup une pompe électrique, ce que le circuit vert ne possède pas( jamais compris la logique d’ailleurs).

En gros si on perd le moteur 1 on sortira le train en Manuel, mais surtout on ne pourra plus le rentrer en cas de remise de gaz.

Jacques

[JeeHell]

La pompe électrique jaune n'est en fait pas prévue à la base pour aider en vol, mais uniquement au sol: elle permet de pressuriser le circuit jaune lorsque les moteurs sont coupées, et ce pour 2 choses:
1. mettre en pression l'accu de freins, pour que le PRK BRK fonctionne (pour rappel, freinage normal sur le G, mais PRK BRK sur le Y dans tous les cas!)
2. Pouvoir utiliser la porte cargo sans se fatiguer avec la pompe manuelle (parce que OUI, il y a une (grosse) pompe à vélo sur le circuit jaune).

D'ailleurs, même si la pompe élec Y permet de reprendre un peu de pression (on doit être autour de 2500/2700PSI) ce qui peut donner un coup de main (vu le cas au simu : panne pompe moteur jaune + panne moteur 1 = uniquement circuit bleu, pas confort du tout!!), si on regarde sur le 330 on les coupe même en vol si la pompe moteur associée est en panne! (elles ne servent en vol que pour permettre une sortie du LDG gear et des flaps/slats, et ne sont pas utilisées pour récupérer plus de SPLRS/ailerons/élevateurs).

[JacquesZ]

Merci JeeHell, je comprends mieux!
Et c’est vrai que j’avais oublié que lors de la préparation cockpit, on doit vérifier dans l’indicateur triple que l’aiguille du haut (pression du circuit de freinage de secours, donc circuit Y) est sur le secteur vert.
Si ce n’est pas le cas, on peut lancer temporairement la pompe électrique du circuit jaune, mais pas AVANT d’avoir prévenu l’équipe au sol, car s’il y a un gars qui bricole près des volets ou des portes cargo, ça peut faire très mal.

Six mois déjà depuis la QT, il est temps que je relise mes systèmes, merci de m’en donner le prétexte!

Jacques

[concorde fan]

1.5 point pour François et 1.5 point pour Lolo, bravo à tous les deux!
J’espère que ça vous a permis de découvrir un peu le circuit hydraulique de l’Airbus.
Jacques

Ah oui je confirme, c'est bien d'apprendre sur l'Airbus et l'aéronautique.
Merci beaucoup
François