Pour ne rien te cacher, des erreurs mineures on en fait tout le temps en exploitation.
Néanmoins comme indiqué précédemment l’évolution des SOPs modernes prend en compte ce fait justement, et la fiabilité des procédures repose sur plusieurs points:
- redondance des points clefs,
- crossverification des items importants
- plusieurs sources d’information indépendantes pour la même fonction.
- Usage des automatismes et/ou logiques de fonctionnement des systèmes par défaut suivant les phases de vol (weight on wheels, manettes sur FLEX/MCT, vitesse>50kts, train sorti, pour citer quelques uns des « triggers »), phases qui déclenchent automatiquement telle ou telle action.
Un exemple: le réglage du trim (THS) qui est entré dans le FMS de l’Airbus lors de la préparation du vol. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, cette valeur ne sert absolument pas aux calculs, et pourrait tout à fait être omise.
Sa seule fonction est la vérification automatique de la véritable position de la roue de trim au regard de la valeur entrée en degrés UP ou DN dans le FMS, lorsqu’on appuie sur le bouton « take off config » de l’ECP.
S’il y a une différence de constatée un message sera affiché. Ces deux opérations ont lieu à environ 20 minutes d’écart en moyenne, l’une à la cockpit préparation pendant l’entrée des données dans le MCDU, l’autre au moment du roulage moteurs tournants.
Les SOPs et les check-lists depuis ces dernières années ont été simplifiées pour éviter la sursaturation, et finalement une C/L bâclée par manque de temps, ce qui serait contre productif.
Pour les items considérés comme « mineurs » ou secondaires (cad dont l’incidence n’impactera pas le déroulement du vol) , ils ne sont plus dans les check lists, car si par exemple on décolle en oubliant d’avoir le Strobe sur ON au moment de pénétrer sur la piste par exemple, le fait qu’il soit sur AUTO par défaut l’enclenchera automatiquement une fois en vol.
Jacques