Interfacer Manette Spoilers

[fab]

Alors, tu devrais mettre le bleu sur une entrée analogique, et le blanc sur une autre entrée analogique.

Les jaunes et vert étant le +5 et la masse

[betedesvosges]

Tu ne vois pas sur quoi agit la tirette ?

Non, d'un point de vue mécanique je ne sais pas comment c'est foutu.
Je ne vois pas de contacteteur
Le seul changement que j'ai remarqué c'est une variation de résistance entre les fils blanc et bleu.

Alors, tu devrais mettre le bleu sur une entrée analogique, et le blanc sur une autre entrée analogique.
Les jaunes et vert étant le +5 et la masse

C'était mon idée initiale.

Entrée analogique 1 :
Pin 1 : Jaune
Pin 2 : Bleu
Pin 3 : Vert

Entrée analogique 2 :
Pin 1 : Jaune
Pin 2 : Blanc
Pin 3 : Vert

Tu confirmes ?
Par contre, je n'ai pas de variation de résistance entre le blanc et jaune ni entre blanc et vert

Bleu-Blanc : 250 Ohms si poussé, 425 Ohms si tiré
Bleu-Vert : 4.75 kOhms si poussé ou si tiré
Bleu-Jaune : 4.75 kOhms si poussé ou si tiré
Blanc-Vert : 4.75 kOhms si poussé ou si tiré
Blanc-Jaune : 4.75 kOhms si poussé ou si tiré
Vert-Jaune : 9.27 kOhms si poussé ou si tiré

[A320 hérétique]

Hello,

cette affaire m'intrigue, alors un peu de spéléo, j'ai trouvé ça :


J'en déduis que l'armemement/désarmement fait tourner les 2 "potentiomètres" en même temps mais en sens opposé : donc il faut cabler les 2 "potentiomètres" sur 2 entrées A/D, et par soft (SIOC ira très bien) faire le tri :
- si les variations sont dans le même sens et identiques, traduire en position aérofrein
- si les variations sont en sens opposé et identiques, traduire en armement/désarmement.

Depuis l'affaire des cardans du sidestick, je me méfie des ingés Airbus, c'est qu'ils sont plutôt astucieux les bougres !

Michel

Edit : à la réflexion, pas très mécanique ... mais l'hypothèse est facile à vérifier, Joël ?
Edit2 : en fait, le croquis ne correspond pas tout à fait, car l'axe de la manette et ceux des potentiomètres sont co-linéaires, alors que sur la première photo, non ... il faudrait voir ce qu'il y a sous la platine plombée.
Edit3 : un peu plus d'infos (si j'ai bien compris, le COM fait le job, et le MON vérifie ...

[betedesvosges]

Merci Michel.

Moi aussi ca m'intrique cette histoire

J'ai refais mes mesures avant que mon multimètre ne rende l'âme, et bien sur pas de pile 9v à la maison...



Je pense que je me planté dans mes mesure d'avant :

Ce qui est sur :
+5 : Fil Jaune
Sortie : Fil Bleu
Masse : Fil Vert

Par contre, pour la fonction poussé tiré, on a bien une variation de 220 ohms (que je n'avais pas décelé dans mes précédentes mesures). Par contre, est-ce suffisant comme palier ?

Question subsidiaire : Qu'est ce que j'utilise comme connecteur pour les entrées analogique de l'USB KEY ?

[algue14]

Je n'ai pas de solution à apporter, mais un détail m'intrigue:
Dans l’autre fil de betedesvosges, jacques a écrit:

Il n'y a pas de cran pour la position ARMED. En fait c'est le même cran que la position RETRACTED.
Les spoilers sont en position ARMED quand la manette est en position RETRACTED et qu'elle est tirée, cad qu'on voit la bague blanche sur l'axe de la manette dépasser du support.
Pour désactiver cette position, et revenir en position RET on appuie simplement sur la manette sans la déplacer.

Or mécaniquement c'est curieux, car si la manette est tirée, si je regarde la photo, elle ne peux plus bouger en rotation.
est-ce que ça veux dire que les spoilers sortent au toucher des roues et que la manette ne bouge pas ??
ou alors y'a t'il un système qui repousse la manette (solénoïde?) et l’amène à la position plein sortis.

Bon ça peux quand même servir votre réflexion, car si la la manette ne bouge pas à la sortie automatique des spoiler, il est logique que la différenciation se fasse par des valeurs spécifiques en sortie des potars.
Il ne faudrait pas que, quand on agit manuellement sur la manette, on ait dans la plage de déplacement une valeur égale à celle de la position armé.
Je sais pas si je suis clair là

[JacquesZ]

Je n'ai pas de solution à apporter, mais un détail m'intrigue:
Dans l’autre fil de betedesvosges, jacques a écrit:

Il n'y a pas de cran pour la position ARMED. En fait c'est le même cran que la position RETRACTED.
Les spoilers sont en position ARMED quand la manette est en position RETRACTED et qu'elle est tirée, cad qu'on voit la bague blanche sur l'axe de la manette dépasser du support.
Pour désactiver cette position, et revenir en position RET on appuie simplement sur la manette sans la déplacer.

Or mécaniquement c'est curieux, car si la manette est tirée, si je regarde la photo, elle ne peux plus bouger en rotation.
est-ce que ça veux dire que les spoilers sortent au toucher des roues et que la manette ne bouge pas ??

Oui c'est ça: En fait les SPOILERS/Speed Brakes ont deux fonctions distinctes, voire même trois si on compte l'assistance au roulis:
1- Aérofreins (en vol) SPEED BRAKES, ils sont légèrement ouverts et de manière symétrique, mais même à la position FULL, pas plus d'une trentaine de degrés je pense. De même ne sont ouvert qu'une partie des spoilers, précisément les 2,3 et 4 pour chaque aile qui en compte 5 au total.
Le but ici est d'augmenter la trainée pour réduire la vitesse sans détruire la portance, donc les filets d'airs restent collés le plus longtemps possible sur l'extrados, puis au moment où ils se décrochent naturellement du profil (au 2/3 du profil environ) les panneaux soulevés augmentent alors la turbulence des filets d'air et donc la traînée, d'où les bruits associés, car cela met l'aile et toute la cellule en vibration.
La quantité de tourbillons est liée à la vitesse , et les AF ne sont pas très efficaces à basse vitesse, et encore moins lorsque les becs (slats) et volets sont sortis.

2- Destructeurs de portance (au sol) GROUND SPOILERS. Au posé et lors d'un RTO (Rejected Take Off), on a besoin que les freins soient les plus efficaces possible et le plus rapidement possible. Un des moyens pour cela est de transférer au plus vite tout le poids de l'avion sur le train et les roues pour augmenter le contact frottement sol/pneu et d’éviter que la portance résiduelle des ailes liée à la vitesse élevée au toucher ne fasse flotter l'avion et les pneus avec.
Pour ce faire, on décolle les filets d'air du profil aussitôt que possible en ouvrant TOUS (1 à 5) les panneaux des spoilers à quasiment 90°, et aussi les 2 ailerons simultanément vers le haut (un des avantages du FBW) dès que le signal "weight on wheel" (un contact sur les trains enfoncés) est détecté par les systèmes.
La trainée aérodynamique de l'aile est bien évidemment également augmentée, mais comme la vitesse diminue rapidement, je pense que son effet est négligeable sur le ralentissement.
Là c'est du "tout ou rien", et c'est automatique dès que le fameux signal est détecté ou que la manette des gaz est mis sur IDLE en phase décollage ET au dessus de 70 kts).
La position ARMED sert à armer le mode "destructeur de portance", uniquement lorsque l'atterrissage est quasiment certain (sortie du train) ou lors du décollage. Lorsque le système est actif, la manette ne bouge pas, on a juste une indication de déploiement des spoilers sur la page F/CTL, confirmée par le PM lors de la décélération d'ailleurs.

3- Assistance au roulis (en vol). Vu le bras de levier et la position des ailerons en extrémité de chaque aile, à grande vitesse, la moindre déflection risque d'entraîner un taux de roulis trop important et inconfortable pour les passagers en cas de turbulences, sans compter la fatigue de la cellule.
Il vaut mieux pour faire tourner l'avion utiliser en complément une partie des Spoilers (de 2 à 5, le 1 qui est le plus proche de l'emplanture de l'aile n'a pas un assez grand bras de levier et n'est pas utilisé) en mode dissymétrique cette fois-ci. On augmente la traînée uniquement du côté où l'on doit tourner, l'autre aile (celle qui monte et a besoin de plus de portance) n'est pas affectée. Cela induit du lacet qui aide à la mis en roulis.
Pour des raisons de sécurité et de redondance, les panneaux spoilers 1 à 5 sont alimentés par des circuits hydrauliques différents Y,G et B, ce qui fait que lorsqu'on perd un circuit hydraulique, on se retrouve avec un cachalot lourd aux commandes!

Je pense que les SEC (Spoilers et Elevators Computers) lorsqu'ils reçoivent un ordre de roulis venant des ELAC (Elevator & Ailerons Computer) gèrent le nombre de panneaux de spoilers à lever en fonction de la vitesse, mais je n'ai pas d'infos là-dessus. Si JeeHell ou notre Captain préféré passe par là, ils pourront sûrement compléter.

C'est d'ailleurs un des avantages induits du système Fly by Wire: on peut configurer facilement chaque surface de contrôle indépendamment suivant les besoins et les phases de vol, car c'est entièrement géré par les ordinateurs (SEC + ELAC, et FAC pour la gouverne de direction).
Et ce même si les actuateurs de ces surfaces vu leur poids sont hydrauliques en bout de chaine, car leur commande est électrique, sauf pour le trim de direction et les palonniers, qui sont les deux seules commandes de vol avec une liaison mécanique (hydraulique/câble) de bout en bout jusqu'aux vérins.
Ce sont d'ailleurs les 2 seules commandes qui restent lorsqu'on a perdu toute génération électrique et qu'on est en mode degradé (Mechanical backup)

Et pour répondre complètement à ta question initiale (je digresse, je digresse ), la manette en position ARMED ne bouge pas, il n'y a aucun solénoïde pour ramener la manette en position rentrée.
En fait c'est le PF qui fait cette opération manuellement lorsque la vitesse est contrôlée après l'atterrissage, et cela sert même de déclencheur à la séquence d'action de mémoire AFTER LANDING phase pour le PM, soit rentrer les volets, TCAS sur STBY, éteindre les phares et démarrer l'APU en gros.

Mécaniquement, c'est visiblement l'utisation simultanée des deux potentiomètres soit dans le même sens, soit en sens contraire, qui permet de déterminer le mode ARMED ou pas. Le cran empêche la manette de bouger vers l'arrière lorsqu'elle est en position haute.

Jacques

[A320 hérétique]

Le repérage des sorties me semble correct.
La variation de 5% pour l'armement/désarmement n'est pas bien importante, mais avec des composants de précision, pas de pb (même avec une conversion A/D 8 bits, pas de doute !).
En revanche, comme je l'indiquais plus haut, il est indispensable de connecter les 2 potentiomètres, et de détecter les sens de rotation, pour discriminer sortie/armement (à supposer bien sur que mon hypothèse de mécanisme soit correcte).
Michel

[fab]

Tu devrais maintenant mesurer la tension entre la masse et les fils bleu dans un premier temps puis masse et blanc dans un deuxième temps, les jaune et vert étant avec certitude les extrémités avec la présence de 10k quelque soit les positions, donc tu y branches le +5 et la masse.

Ensuite tu fais 2 tableaux, 1 avec les tensions sur le bleu et 1 avec les tensions présentes sur le blanc, cela donnera une idée plus précise de la situation.

Et je pense qu'il ne faut utiliser qu'un seul potentiomètre.

[fab]

il est indispensable de connecter les 2 potentiomètres, et de détecter les sens de rotation, pour discriminer sortie/armement

Je ne pense pas
Les 2 sont présents pour la redondance et non la détection de position, mais les mesures de tensions du dernier test que je préconise nous le dira

[A320 hérétique]

Pas impossible, Fabien, je n'ai jamais eu un vrai en main ...

Il n'est pas impossible en effet que la partie "armement" de la glissière ne soit pas complètement radiale, et que le fait de tirer sur la manette la fasse légèrement tourner, ce qui expliquerait complètement la légère variation de résistance associée et son sens ; d'ailleurs je me souviens d'avoir lu qquepart que le fait de tirer entrainait une rotation de 6 degrés, mais je n'avais pas à l'époque compris s'il s'agissait d'une rotation de l'axe de la manette, ou d'un plan mobile sur l'aile ...

Ça deviendrait donc très simple, une simple localisation de la mesure sur une échelle, avec dans l'ordre armement, ret, 1/2, full

Curieux de la confirmation de tout ça !

Michel
Nb : dans l'avion, les pot sont alimentés sous 15v, donc 5 c'est impec ...