Bonjour,
Pour compléter la réponse de Jacques, lors de l'apparition d'une attaque oblique (le vent relatif n'est plus dans l'axe de l'avion), la différence de vitesse sur les deux ailes va provoquer un roulis, comme Jacques le décrit, mais aussi un lacet car la traînée va augmenter sur l'aile la mieux alimentée. Et c'est ce lacet qui va entretenir le phénomène.
Les avions qui ont une aile en flèche sont particulièrement sujet au Dutch Roll car le mouvement de lacet diminue l'angle de flèche pour l'aile qui avance et l'augmente pour celle qui recule. Sachant que c'est la composante du vent relatif perpendiculaire à la corde moyenne qui définit la portance et la traînée, le phénomène se trouve ainsi amplifié.
La première des défenses contre le Dutch Roll est la surface de la dérive qui joue un rôle de girouette et tend à remettre l'avion dans le lit du vent relatif. C'est, par exemple, pour cette raison qu'il avait fallu rajouter une "nageoire" sous la dérive des premiers B707...
Mais ça peut être insuffisant et c'est là qu'intervient le Yaw Damper qui agit directement sur la gouverne de direction de façon tout à fait transparente pour les pilotes. Car c'est bien sur cette gouverne qu'il faut agir pour stopper le phénomène.
Pour plus de détail sur celui du B737, n'hésitez pas à consulter le paragraphe qui y est consacré dans l'article sur les commandes de vol du B737, sur le site FlightSim-Corner :
https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/737-800/commandes-de-vol-du-b737-800/Vous pourrez y voir une vidéo qui montre un avion en Dutch Roll où l'on voit bien à la fois le roulis et le lacet. On imagine aussi très bien l'ambiance en cabine... Bonjour les sacs vomitoires !!!
Bonne journée.
Michel.
@ Philippe : actuellement, je n'ai pas accès aux mails privés du forum. Je l'ai demandé aux administrateurs mais sans réponse à ce jour...
, vers la gauche, l'aile droite devrait monter 
