Defi pour le FDbus : Interfacer un simu pro

[JacquesZ]

Ce que tu explique c'est un peu ce qui se passe avec les manettes de trottle, non

Sûrement, par contre l'effort pour faire bouger le manche est autrement plus costaud, y a du muscle et il faut contrer le gars qui tire/pousse avec une force de 10 kgs ou plus....

Sur un yoke, en réel, est-ce que celui-ci bouge avec le trim ? ( les pilotes help please ) ou est-ce que c'est un décalage du point neutre des gouvernes ?

Dans la réalité (encore testé sur PA44 cette semaine), c'est le trim qui est manoeuvré électriquement, le volant de trim tourne dans un sens ou dans un autre, et du coup l'effort au manche est annulé en vol seulement. Sur plus gros, je pense que c'est fait différemment, doit y avoir un asservissement sur les commandes directement.

Mon expérience (10 minutes de vol réel) : sur un petit avion, le manche est super mou au sol, en vol, l'air maintient les gouvernes à au neutre.

C'est ça....
En fait la profondeur (et les ailerons) tendent naturellement à rester alignés avec le profil d'aile auquel ils sont attachés (stabilisateur ou aile)sous l'effet du vent relatif(Effet girouette, mais à l'horizontale), donc plus la vitesse augmente, plus les commandes sont dures. Les volets et ailerons sont généralement équilibrés avec des contrepoids ou des masselottes.
Ca c'est un effet (durcissement des commandes) lié à la vitesse air de l'avion et indépendant du trim. Sur le Curtiss qui n'avait probablement pas de trim, c'est qu'on ressentirait, à la mise de gaz, le manche vient progressivement au neutre tout seul.

Par contre il y a un autre effet, qui est l'annulation de l'effort au manche ou palonnier.
Quand on cabre par exemple on tire sur le manche, et on trime jusqu'à ce que l'effort disparaisse, d'où l'idée de déplacement du "neutre". Sur Fs, on tire, on trime jusqu'à ce que l'avion ne bouge plus, mais l'effort des ressorts du joystick reste constant, donc on continue de tirer et on relâche le manche qui revient au centre et c'est CA qui est antinaturel. D'où mon idée de retour au neutre variable. Je pense qu'un des moteurs pourrait "juste" décaler le point d'attache des ressorts de rappel vers le sens de l'effort, donc là il faut détecter la position du manche (Potar)

Mon idée la plus simple et la plus logique était d'installer 2 moteurs avec une légère réduction et embrayage sur le manche.
Couplés à la vitesse du vent et à la position du neutre, les moteurs chercheraient à rejoindre le neutre en vol, la puissance du moteur étant ajustée par la vitesse du vent, des effets de diminution de puissance suffiraient à rentre le tout réaliste !

Maintenant, il faut trouver les bons offsets, j'ai celui du vent, je l'utilise pour les ventilateurs du Curtiss, il faut trouver ceux qui viendront perturber.

Pour les offsets, les accélérations verticales et horizontales?
Jacques

Si tu a une idée, je peux expérimenter facilement sur un axe, j'ai une FDbus moteur d'avance et une maquette de manette imprimée !

Tu es trop fort...et je le pense vraiment!

[fab]

Sûrement, par contre l'effort pour faire bouger le manche est autrement plus costaud, y a du muscle et il faut contrer le gars qui tire/pousse avec une force de 10 kgs ou plus....

10kg ! tu vois un peux gros ! non

Bon maintenant, je te commande ce que tu veux, il faudra juste mettre une bonne alim et un radiateur ventilé !

Pour exemple, pour le boulot, j'ai mis sous contrôle la luminosité d'un plafond en LED de 2000w sous 24v .
Si tu calcules, ça fait un peu moins de 85A
Alors si tu me trouves un actuateur qui va bien, j'assumerai

Autre choses ...
Il faut savoir que, dans nos voitures diesels, j'ai découverts une utilisation des moteurs que je n'aurais pas soupçonné ...
Certaines vannes EGR sont équipées d'un moteur électrique.
Le moteur qui est sur cette vanne travaille en blocage, il ne tourne que très peu.
Un ressort maintient la vanne, le moteur reçoit plus ou moins de courant pulsé pour actionner la vanne.

Idée : tu choisis un moteur et une démultiplication qui a du couple, et tu l'auras tes 10kg de charge

Bon je teste cela prochainement ...

[pierre01]

Bonjour à tous,

Si j'ai bien compris Fab, tu envisages de motoriser les commandes de vol ?
Il existe effectivement le système BFF qui fonctionne sur ce principe (j'ai testé et c'est assez génial) : !

Avec Roland, on a de réunit tout le matériel pour nos commandes de vol (et shaker) par ex. les moteurs :

brushless motor MB082GA210 : http://www.ing-pini.it/

(Il faut chercher un peu sur leur site) !!!

Le prix (approximatif) pour équiper les 3 axes et le shaker sera d'environ 2100 roro
Comprenant : 3 moteurs (y compris réducteur sur palonnier), électronique, alims, poulies, courroies, axes etc ...

Je pourrai donner des renseignements si besoin.

EDIT : Jacques, si dans la réalité 10kg est peut-être réaliste, en simulation on peux demander beaucoup moins !

[fab]

Pierre tu me rassures
Merci pour les infos.

C'est de l'expérimentation avant tout, et si je vais plus loin, ce serait pour le Curtiss, le manche est vraiment mou !

Fabien

P.S.
Je sais que BFF existe, mais c'est beaucoup moins marrant pour moi !

[JacquesZ]

Je sais que BFF ,mais c'est beaucoup moins marrant pour moi !

Ben oui, c'est ça l'idée, faire aussi bien (voire mieux) que BFF pour moins cher si possible, et donner du boulot à Fab, il a l'air de s'ennuyer....

Sinon pour l'effort au manche, je pense qu'on est pas loin des dix kilos, parce que faire un décrochage avec un Baron 58 ou un Navajo par exemple qui commencent à être des avions un peu lourds, il faut bien les deux bras sur le manche pour pouvoir tirer.

Le pire est au niveau des palonniers, en N-1 (exercice de panne moteur), je vous jure qu'il faut sacrément appuyer pour garder l'avion droit, et qu'en entraînement le temps de traiter la panne, on peut pas trimer.

Jacques

[fab]

Parfait !

J'ai déjà une idée pour le recycler :
"FD HOME TRAINING", modelage jambes et bras

[JacquesZ]

J'ai regardé le site de BFF, une grosse partie du job est faite par le driver, avec le durcissement des commandes avec la vitesse et, entre autres, la gestion du trim de FS.

Le problème avec les joystick classiques est qu'ils n'ont qu'une position de neutre, celle donnée par les ressorts.
FS tient compte du centrage du joystick et lorsque l'on agit sur le trim, il agit sur la position des gouvernes, ce qui n'est PAS ce qui se passe dans la réalité (du moins sur les avions que je connais, pour les gros à commandes hydrauliques non réversibles, j'ai pas (encore) les licences...).
Le logiciel de BFF implémente l'effort sur les gouvernes en bypassant complètement le trim de Flightsim, il lit la position de la gouverne et ajuste les efforts au neutre à la position actuelle du manche, ce qui est conforme au fonctionnement "classique" sur avions avions légers.
En mode Autopilote, FS envoie des informations au trim, et son logiciel vérifie qu'en cas de déconnection de l'AP, il y a remise au neutre du trim pour éviter d'envoyer l'avion dans le décor.

Voilà Fab, si ça peut t'aider....

[fab]

Oui, cela complète le sujet ...

pour synthétiser, parce que là maintenant il faut programmer la chose ...
- Plus il y a de vent, plus le moteur force la mise à plat des gouvernes, et donc du manche (normal le vent fait son travail)
- le sus cité neutre varie selon le trim, les gouvernes se décalent, et, du coup, le manche se décale aussi ...

Simple, non ?

Note, que lors d'une météo avec orage violent, et donc vent violent, le manche bougera tout seul
Effet constaté sur les ventilateurs du Curtiss

[pierre01]

Oui Jacques, je veux bien croire qu'en réalité l'effort doit-être conséquent !
Mais sur un simu si l'on a comme nous des commandes de vol de notre fabrication et surtout, le manche saitek donc plastique, vaux mieux pas y mettre une force de 10kg ... c'est la casse assurée !

J'ai testé ce montage et c'est quand même top (pour le Baron58) :
- Force variable en fonction de la vitesse donc nulle (et réglable) au parking (et mise dans la position que l'on veux)
- Neutre variable en fonction du trim (annulation de l'effort manuel)
- Vibrations moteur, décrochage ...
- gestion du manche sous PA
- Paramétrage très complet semble t-il.

- Une sécurité est prévue si l'on force trop et le système se déconnecte (je ne me souvient plus trop les conditions).

MAIS on aura peut-être un problème avec notre trim motorisé (qui bouge tout seul sous PA) à la sortie du PA, à voir ?

[JacquesZ]

- Plus il y a de vent, plus le moteur force la mise à plat des gouvernes, et donc du manche (normal le vent fait son travail)

Je ne pense pas que ce soit le vent, c'est vraiment lié à la vitesse AIR de l'avion, le moteur n'a pas d'incidence.
Par exemple en piqué moteur réduit, tu auras les commandes dures car ta vitesse air sera élevée.
Par contre à l'approche du décrochage, à vitesse très réduite, tu auras les commandes molles (surtout aux ailerons) car les ailes sont peu soufflées. L'effort aux commandes vient dans ce cas du fait qu'il faut "soulever" le bout de ferraille (l'élévateur) et que ça pèse lourd ces machins là... Donc deux paramètres à gérer à mon avis, la "réponse" (l'augmentation de la dureté dans le temps) et "l'effort" (le durcissement des commandes)

Pour la profondeur, cela dépend de sa position physique sur l'avion: un empennage en T sera moins efficace aux basses vitesses (approche du décrochage, arrondi) qu'un empennage classique (en croix), car celui reste "soufflé" par l'hélice dans le cas d'un monomoteur.
Certains avions à empennage en T ont d'ailleurs une très mauvaise réputation de quasi impossibilité de sortie de vrille à plat, à cause de leur profondeur inopérante.


Pour les turbulences (générées elles par le vent), on peut récupérer les accélérations verticales et en roulis de FS, qu'on traduirait en les faisant varier légèrement, et là on peut les asservir à la vitesse du vent?

Jacques