Le cafe philosophique . . . A320FMGS

[JeeHell]

Je ne sais pas si le fait d’avoir les fans en windmill genère autant de PSI qu’en nominal (3000 PSI) au niveau des circuits verts et jaunes, mais ça m’etonnerait beaucoup. Je vais demander à mon ancien prof de motorisation, il connaît tout du CFM 56, il devrait pouvoir me dire ça!

La RAT ne délivre déjà que 2500 PSI sur le circuit bleu et on a un avion bien handicapé quand même:
- plus de volets (on a toujours les becs)
- un spoiler sur 5 de chaque côté reste actif
- les ailerons sont toujours actifs, mais avec un seul vérin par côté
- plus de THS (trim) mais on a toujours la commande de profondeur
- plus de Yaw damper
- sortie de train en manuel, pas de rentrée possible en cas de remise de gaz.

Autant dire qu’on a la manœuvrabilité du Titanic et qu’il va falloir recalculer les perfos d’atterrissage et choisir le terrain avec la plus grande piste, la plus large possible, orientée au mieux côté vent et avec la meilleure météo possible parce qu’une remise de gaz en N-1 (en supposant qu’on a toujours un peu de moteur). Tout ça pour dire que Sully a eu vachement de chance en plus du talent...

Jacques

D'expérience au simu, sur un moteur V2500, tu as de l'hydraulique à quasi 3000PSi vers 240/250kts. Et la PTU assure aux alentours de 190kts (donc ~2500PSI à 190kts). Sur un CFM on doit sensiblement être pareil. T'as pas le même diamètre avec un fan de moteur et la RAT, donc pour avoir de la pression ça devrait le faire

Tiens pour la rigolade, un extrait du rapport final du NTSB pour le Cactus 1549:

Each of the three hydraulic systems is pressurized by either an engine-driven or electric
motor-driven pump. The blue system’s electric pump supplies hydraulic power when either
engine is operating. The green and yellow systems’ engine-driven pumps are connected to the
left and right engine, respectively, and these pumps supply hydraulic power when their
respective engine is operating. The engine-driven hydraulic pumps are driven by the N2 spool
and are able to supply hydraulic pressure as long as the engine is rotating. Generally, the lower
the N2 speed, the lower the hydraulic flow that can be delivered by the engine-driven hydraulic
pumps.

[lolosimule]

Bonjour, j'ai pris mon petit café pour un vol "Toronto et Lisbonne" dans le galley et la panne general !!!!
plus de bruit . . .plus 400 Hz . . . un silence, puis juste le vent qui vient frapper l'avion.
Alors aujourd'hui, . . . je me dis, stade 3 ? plus de carburant ?
-> je n'ai que mes "grosses" pipiles. . .et de l'hydraulique si vitesse sup à v2
je vais pouvoir voler combien de temps ?
la réponse . . . elle est dans le " Vol 236 Air Transat "
Le pilote Robert Piché, aidé de son copilote Dirk de Jage . . .
Hero pour les civiles ou alors mauvaise gestion et anticipation carburant "AIRBUS" ?
c'est en voulant reproduire ce vol que je me dis, c'est des vrais Hero !!!
c'est aussi pour ça que je vous embête avec mes questions.
pour le coup . . .je me dis,
1- je dois atterrir volet renter ?
2- grosse vitesse sup a V2 pour garder de la manœuvrabilité (hydraulique)?
3- et de gros mollet pour freiner pas de reverse . . . la piste 3000m. . . falaise au bout

, j'apprends telement c'est un regal de vous lire

[JeeHell]

UN seul circuit HYD (le bleu sur le 320, le vert su le 330) avec la RAT, c'est pas confort sur un long vol, mais sur 2 minutes de phase finale, ça reste pilotable...
L'idée c'est surtout de faire le terrain, comme en avion léger. Après tu sors en conséquence. Airbus recommande flaps 3 (dans les faits ce sera slats 3, après tu n'as plus d'HYD sur vert & jaune).
Mais sur 320 en clean, ta landing dist est grosso modo de 1500m sans marges (contre 1100m en full), tu passes a peu près partout (au niveau de la mer et autres conditions favorables). En 330 c'est pas la même histoire...
Par contre G+Y inop, tu passes à une L/D de 2000m et au contraire faut être très souple du pied pour pas péter tous les pneus... Et en combinant slat3/flaps0 + manual BRK, tu passes autout de 2500m de LD. Déjà moins confort.

[JacquesZ]

Dans le FCOM, on trouve un schéma qui une fois décrypté, explique beaucoup de choses concernant l’hydraulique, je trouve.


Pour chaque commande de vol on a:
- quel ordinateur pilote quoi(ELAC,SEC,FAC,SFCC) et en cas de panne quelle est l’ordre de precedence (les petites flèches indiquent la progression du mode normal vers un mode de plus en plus dégradé).
- quel système hydraulique pilote quelle surface.

Ainsi il est aisé de répondre à des questions du genre:
1 - perte du circuit Y+G: quels spoilers restent actifs? Réponse le spoiler 3 seulement(c’est le seul connecté sur le circuit bleu). L’avion sera bien plus “mou” en roulis.
- Est ce qu’on a toujours des volets? Réponse non, ils sont activés par le Y& G.
Plus de volets ==>distance d’atterrissage rallongée, se réfèrer aux tables de perfos a l’aterrissage.
- Est ce qu’on a toujours les becs(slats)? Réponse oui puisqu’ils sont sur le circuit B & G. Par contre ils sortiront à demi vitesse car une seule série de vérins va fonctionner.

2- On perd le SEC2: conséquences?
Réponse: on perd le spoiler 5 et c’est tout, car les élévateurs et le THS ne sont pilotés par le SEC2 qu’en troisième après perte des ELAC 1 et 2.
Par contre dans cette dernière éventualité (perte des 2 ELAC) on a plus d’ailerons même si on a de l’hydraulique! On notera que la commande en roulis sera encore assurée par les spoilers (qui eux sont pilotés par les SEC1,2et3) sauf le spoilers 5 (SEC2). Autant dire qu’il va falloir y aller mollo dans les virages et demander une looongue finale pour éviter les changements de caps brusques vu qu’on aura un gros Cachalot à piloter en roulis...

Très pratique!

Jacques

[JacquesZ]

Dans le même ordre d’idée, celui-ci egalement( attention ces deux schémas sont pour le 318, il y a de légères différences avec le 320)



- perte du circuit Jaune:
On perd la commande de direction de la roulette de nez (entre autres), ce qui veut dire qu’une fois posé on ne pourra pas taxiier tous seuls au parking, il faudra se faire remorquer...Il peut être utile de le signaler avant à l’ATC histoire de ne pas bloquer trop longtemps la piste.
On perdra également un partie du freinage de secours (sauf si les accus fonctionnent encore) et on a plus de parking brake, donc à l’arrivée, cales obligatoires...
On perd aussi une reverse, et une partie des spoilers, donc distance de freinage augmentée, ce serait pas mal de prévoir un mode de freinage sur MED ( car l’autobrake fonctionne encore puisque sur le circuit vert)
Etc, etc...
J’espère n’avoir pas trop dit de bêtises!

Jacques

[lolosimule]

alors pour info, d'abord Merci Jacques
il faut que je réfléchisse à tout ça c'est très complexe pour moi !
a étudie autour d'un grand café! merci pour la doc papier !!!
j'ai regardé la video d'un simulateur que je pense "PRO" parce qu'il est très beau !!!
https://www.youtube.com/watch?v=djd7f_azfiI
et petit detail qui me frappe après plusieurs visionnage

1- le FCU s'éteint après panne des 2 moteurs
alors il a toujours un partie fonctionnel, ils ont choisie de ne plus rien affiché?

2- la manœuvrabilité de l'avion

3- sorite du train atterrissage par la commande classique + emergency nanuel

4-flap a 0 et speed 0 (video 7:46) . . . non? et une vitesse annoncé trop lente .

5 -Gros dommage pas d'info hydraulique . . .

je cherche d'autre info . . .

UN seul circuit HYD (le bleu sur le 320),

Bon, j'ai rien compris pour windmill . . .je pensais avoir un peu d'hydraulique!

merci pour le terme "windmill" je ne le connaissais pas maintenant je peux faire des recherches.

[JacquesZ]

Ben en fait, au bout d’un moment, sans plonger à minima dans les synoptiques et schémas des différents circuits, ça devient (un peu) compliqué à mon humble avis.
Mon conseil, imprime les deux docs précédents et étudie-les tu verras ça va vite être plus clair, au besoin n’hésite pas, sous la vigilance de JL bien entendu!

Pour ta vidéo et pour le FCU, je pense que l’affichage LED qui n’est pas critique puisque les infos sont reportées sur le PFD (cap, vitesse, altitude) est coupé en cas d’Emer Elec. Le FCU est toujours actif cependant. Ceci dit, aucun intérêt puisque plus de PA...Mais le FCOM ne donne pas quel système est branché sur quel bus, donc difficile de savoir exactement. Je pense que JL a des ressources complémentaires cachées, genre maintenance manual...

Le PFD et le ND côté copi sont également coupés, le lower ECAM display aussi. Et on voit dans la vidéo les reset des affichages en fonction des entrees en service des systèmes de secours (batterie, puis RAT), et retour sur batterie en dessous d’une certaine vitesse.
Le seul truc qui m’étonne c’est que le gars dise que train sort en auto(?), mais qu’il active quand même la sortie manuelle au cas où! Sans circuit vert, le train sortira pas tout seul sauf par gravité, donc sortie manuelle obligatoire...

Pour l’hydraulique liée au Windmill, je suis sur le coup!
Jacques

[JeeHell]

Les "vieux FCOM"( en 4 volumes) ont les attributions de bus principal et secours pour chaque élément, pas besoin de maintenance manual pour ça. Je sais pas trop pourquoi ils ont enlevé ces infos...

Pour le FCU il est en DC ESS(Channel 1) et DC2 (Channel 2).
Donc en EMER ELEC il doit être alimenté. C'est sûrement le backlight qui pète, et vu d'où c'est filmé on voit plus rien. Ça serait a vérifier...

[JacquesZ]

Les "vieux FCOM"( en 4 volumes) ont les attributions de bus principal et secours pour chaque élément, pas besoin de maintenance manual pour ça. Je sais pas trop pourquoi ils ont enlevé ces infos...

Houlà, JL tu m’intéresses!
Jacques

[JeeHell]

Euh smartcockpit a tout ce qu'il faut de ce côté là...