J'ai pas de formule sous la main pour ça, François notre TRI préféré, doit avoir ça dans sa musette peut être?
Désolé mais je n'ai rien de ce côté là !
j'ai quelques formules empiriques pour évaluer des valeurs de Green dot ou de Landing distance par exemple mais rien concernant l'efficacité des AF
hormis que 1/2 Speed Brake rajoute 1°5 à la pente et Full Speedbrake...3°. 
L'usage est de les sortir quand on en a besoin en surveillant attentivement la Vls au PFD (ce qui arrive quasi immédiatement à faible vitesse en lisse genre 220 kts).
Sur 320 uniquement et sous AP, la sortie est limitée à 1/2 aussi il peut s'avérer nécessaire de passer à la main pour bénéficier de la sortie complète...
Ce fil de discussion amène vos réflexions et vos expérimentations : c'est super !
Pour autant n'oubliez pas que le 320, même si c'est un avion formidable, n'est qu'un avion !
Ce n'est qu'une machine avec ses propres performances, exceptionnelles par certains aspects ou médiocres pour d'autres.
Dans la "vrai vie" on ne doit jamais subir les automatismes (c'est même une des règles d'or d'Airbus "
when things doesn't go as expected, take action !") aussi un pilote surveille en permanence ses éléments et corrige si besoin.
Dans le cas de l'arrivée sur Marseille, souvent un vectoring de l'ATC fait sortir de la trajectoire publiée pour les besoins d'espacements entre avions mais, même en restant sur le trait, si on craint de ne pas respecter une contrainte d'altitude ou de vitesse, on se doit de réagir (en l'espèce utiliser les AF).
L'expérience de la ligne n'est pas inutile car il arrive tout le temps d'anticiper sur les trajectoires insérées dans le FM.
Les belles STAR tout en S en Allemagne par exemple ne sont qu'exceptionnellement suivies et se terminent quasi systématiquement par une directe vers le waypoint juste avant le FAF: on a franchement intérêt à débuter la descente bien avant le TOD vu au ND !!!
Bref, voir si l'Airbus est capable de suivre tout seul son plan vertical pourquoi pas, mais toujours rester maitre de sa trajectoire est une nécessité: c'est votre responsabilité !
Un point important selon moi est de coller, au simu comme "IRL", aux procédures publiées.
Si Airbus "pond" une séquence de rentrée ou de sortie des volets selon un ordre particulier, ce n'est pas pour que des utilisateurs isolés inventent des "astuces" dans leurs coins.
Dévier sciemment des SOP est à ranger dans la catégorie des péchés capitaux
Pour résumer: si on a besoin de plus de trainée les AF sont là pour ça. Si insuffisant un cran de volets en plus voire le train sur sorti...
Une réflexion également concernant le braquage volets au décollage qu'Airbus préconise à 1+F pour des raisons économiques (augmentation de la Payload au décollage): c'est au CdB de choisir le braquage le plus adapté au contexte.
Le FCOM le précise dans un tableau qu'on peut trouver dans le paragraphe
Performance>Take Off>Take Off recommandations.
C'est encore plus vrai dans le cas d'une piste contaminée.
Une autre réflexion concernant les volets:
Vous trouverez en cabine PAX des petits triangles au dessus de certains hublots, avant et après les issues d'ailes.
Ils balisent les positions qui permettent de bien voir les traits noirs peints sur les becs et les volets.
Pas inintéressant d'y aller jeter un coup d’œil en cas de blocage...
Ils sont gradués en degré et non pas en position manette 1, 2, 3, Full car certaines valeurs sont communes...
C'est un point de détails qu'on peut retrouver sur l'indication becs/volets sur l'E/WD: il y a 3 petits points pour les slats et 4 pour les flaps...
Sinon que pensez-vous d'un fil de discussion sur les Golden Rules Airbus ?
Posté: Mar 12 Jan 2021 19:31
