betedesvosges a écrit:Merci François pour' tes explications, c'est super intéressant !
Je ne savais pas que les AF étaient moins efficaces à vitesse plus faible.
Il est vrai que j'ai tendance à ralentir assez tôt, je vais donc essayer de privilégier les 250 kts un peu plus longtemps.
En opérationnel, on est là pour gagner du temps et du fuel, et l'ATC a horreur des avions qui se traînent à 160kts à 30Nm, donc maintenir au moins 200kts jusqu'à 10/15kts est une bonne habitude, l'idée étant de maintenir 210/220kts (en sortant flaps 1 dès 230kts) le plus longtemps possible. La plupart des approches sur les aéroports important imposent d'ailleurs des vitesses élevées de cet ordre pour des raisons de séquencement des traffics et demandent 160kts jusqu'à 4Nm finale.
Exemple pour EGLL:
SPEED RESTRICTIONS
Pilots should typically expect the following speed restrictions to be enforced:-220 KT from the holding facility during the initial approach phase:
-180 KT on base leg/closing heading to the final APCH;
-Between 180 KT and 160 KT when established on the final APCH;
and thereafter 160 KT to D4.0.
Adherence to speeds assigned by ATC is mandatory.These speeds are applied for ATC separation purposes.In the event of a new (non-speed related) ATC clearance being issued (e.g. aninstruction to descend on ILS), pilots shall continue to maintain a previously allo-cated speed. All speed restrictions are to be flown as accurately as possible.ACFT unable to conform to these speeds should inform ATC and state what speedscan be used. In the interests of accurate spacing, pilots are requested to complywith speed adjustments as promptly as feasible within their own operational con-straints, advising ATC if circumstances necessitate a change of speed for ACFTperformance reasons.
betedesvosges a écrit:Mais du coup, ca m'amène d'autres questions :
Quand tu insères une contrainte d'altitude (ou de vitesse), est-ce que le mcdu est censé remplacer la valeur dans la page F-PLAN ? Ou est-ce que je dois en déduire que si la page F-PLAN n'est pas modifiée, c'est parce que la contrainte ne pourra pas être respectée ?
Le fait d’insérer une contrainte dans le MCDU est normalement signalé par une étoile à coté de la contrainte modifiée.
Si tu es en mode managé latéralement et verticalement), le FMS va pouvoir déterminer si il est capable de respecter cette contrainte, sinon la contrainte sur le ND apparaîtra en ambre pour signifier qu'il n'y arrivera pas et à un moment tu auras MORE DRAG qui apparaîtra (sortir les AF).
Ceci pour autant que tu aies correctement renseigné les vents prévus aux différents niveaux pendant la descente dans le page PERF.
Sauf cas particuliers, on commence toujours une descente en mode managé, en affichant une altitude-cible et en appuyant sur le bouton d’altitude. L’autthrottle va mettre les réacteurs sur IDLE, la vitesse diminuer jusqu’à la vitesse affichée dans la page PERF/DESCENT Phase
Le mode DES s’affichera sur le FMA pour confirmer qu’on est en DES mode managé. On vérifiera la position de l’avion par rapport au plan théorique calculé en surveillant l’indication VDEV dans le MCDU page PERF, qui indique de combien de pieds d’écart en plus ou en moins on se trouve par rapport à ce plan. Autre confirmation, le donut qui apparaît sur l’échelle de l’altimètre.
L'idéal étant d'appliquer la méthode décrite dans mon post précédent pour vérifier si en mode managé ce que le FMS a calculé est cohérent. SI il paraît évident qu'il n'y arrivera pas (confirme par un donut trop haut et une valeur VDEV bien supérieure à +1000ft, il faut rependre la main en selecté (on tire sur le bouton de vitesse) et on augmentera en priorité la vitesse, puis sortira les AF au besoin.
Le dernier recours étant de passer en mode V/S pour tenter de rattraper le plan, mais attention alors à la vitesse qui peut augmenter rapidement.
Si besoin tu pourras sortir de manière prématurée le train (qui peut sortir à 250kts), mais c'est vraiment la solution de dernière chance, il vaut mieux demander de l'aide à l'ATC plutôt que de poursuivre un truc mal engagé.
betedesvosges a écrit:Au passage du point D, l'avion commence à décélérer jusqu'à la Vapp (alors qu'on est souvent encore loin de la piste)
Du coup je repasse systématiquement en vitesse sélectée pour gérer manuellement ma vitesse. Mais du coup quel est l'intérêt de ce point ?
Ce point est le Déceleration point et surtout l'endroit où l'avion va passer automatiquement de la phase DES à la phase APPR, s'il est en mode managé. C'est un garde-fou pour le cas où les pilotes oublieraient d'activer la phase approche manuellement dans la page PERF. Dans ce mode, la vitesse managée passe automatiquement à VFE Next à chaque sortie de volets, c'est à dire que tu n'as plus besoin d'ajuster ta vitesse en fonction des volets, elle diminuera toute seule, jusq'à arriver à Vapp.
betedesvosges a écrit:Au niveau des volets, c'est bien au passage des traits orange sur le bandeau de la vitesse qu'il faut les sortir ? Y a t-il un intérêt à les sortir plus tôt/ plus tard ?
Les double traits sont effectivement les marques correspondant à VFE Next, mais il est général conseillé d'attendre que la vitesse soit entre 5 et 10 kts en dessous pour sortir le cran de volets correspondant pour éviter trop de stress aux volets.
betedesvosges a écrit:Y a t-il une règle pour connaitre le meilleur moment pour sortir le train ? En courte final ? Dans la phase d'approche ?
On sort généralement le train une fois qu'on a sorti F2, vers 190kts.
Pour un ILS c'est aux alentours de 1800 à 2000ft soit environ 3.5 à 4Nm finale.
Inutile de sortir le train trop tôt, car il crée beaucoup de trainée et du coup l'ATHR va augmenter inutilement le régime pour maintenir palier et vitesse.
Pöur un ILS on fait normalement une "decelerated approach", c'est à dire qu'on arrive en configuration F2 aux alentours de 180-190 kts, on intercepte et lorsque l'avion commence à descendre, on sort le train puis F3 et FF dans la foulée pour pouvoir être établi à Vapp et tout sorti à maximum 1000ft.
C'est d'ailleurs un des critères compagnie: on doit être stabilisé à 1000ft, sinon remise de gaz. Le criètre passe à 500ft en conditions VMC.
Jacques
