Atteindre point vitesse et altitude

[A320 hérétique]

Bonjour,

j'adore ce post, surtout que je suis en train d'essayer de perfectionner ma technique de gestion de la descente, car le vol dont je me sers pour la pluspart de mes tests (LFMN LFML), est souvent vraiment pas clean : j'arrive par la STAR LANK6A , transition GEMKO, ILS FI31R-Z, et je suis souvent trop haut de quelques 100 ft, ce qui me gène nettement, car j'intercepte le GLIDE trop tôt/haut, je ne suis pas encore sur le LOC ...

Les contraintes me semblent sévères, j'ai beau user des flaps et du train, c'est border !

Mais là n'est pas le sujet, il faut que j'y travaille ; FCOM, et surtout FCTM ainsi qu'un doc dédié dans la revue Airbus (Safety first), et là, je bute sur un point, surement idiot mais la tête dans le guidon on passe souvent à coté de l'essentiel :
- En mode NAV, vitesse managée, mode OP DES : quelle est la vitesse cible ? je pars de mettons 12000 ft/300 kts ...

Michel
Ps : A320 of course

[altack]

- En mode NAV, vitesse managée, mode OP DES : quelle est la vitesse cible ? je pars de mettons 12000 ft/300 kts ...

Bonjour Michel,

Ta vitesse cible correspond à celle associée à ton Cost Index, 300 kts dans ton exemple, puis réduction à 250 kts au FL100.
Dans ton cas cela arrive quasi instantanément si tu débutes ta descente au FL120...
Attention avec le mode OPEN DES à vitesse importante (CI>99) parce qu’en croisière tu es à Mach .80 et la mise en descente te fait flirter avec la MMO/VMO (pour rappel .82/345kts).
Le gain utilisé par le pilote automatique sur la profondeur n’est pas très fort aussi le scénario classique et d’avoir une prise d’assiette assez « mole » et un passage en Thrust Iddle lui plutôt rapide: conséquence immédiate un Mach qui devient trop faible puis une prise d’assiette plus franche pour rattraper le Mach et là, paf, une belle alarme « Overspeed » et une incursion plus ou moins prononcée dans le bandeau rouge...
Pour info le gain en profondeur est amélioré en mode DES aussi ce risque disparaît et encore plus amélioré en mode EXPED où les risques de survitesse sont inexistants (mais oû le piège se situe en passant le FL100 car pas de réduction à 250kts dans ce mode...Damned, c’est bien compliqué tout ça! ).

Tu ne cherches pas la facilité avec l’ILS 31R à Marseille : son plan à 4° ne pardonne aucune erreur et nécessite une « early stabilized approach » pour parler Airbus. Il faut impérativement être en conf F2 avant le passage du FAF, en palier et l’interception du plan final, pour sortir ensuite le train et le reste des volets et être stable au plancher compagnie (500ft en VMC, 1000ft en IMC en général).
Arriver trop haut trop vite sur ce glide là ne présage rien de bon hormis un appel pas forcément agréable de ton « gatekeaper » (le responsable sécurité des vols) après le dépouillement systématique du service « Analyse des Vols »...
Bons vols sur la Riviera,
François

[JacquesZ]

Bonjour Michel

Bonjour,

j'adore ce post, surtout que je suis en train d'essayer de perfectionner ma technique de gestion de la descente, car le vol dont je me sers pour la pluspart de mes tests (LFMN LFML), est souvent vraiment pas clean : j'arrive par la STAR LANK6A , transition GEMKO, ILS FI31R-Z, et je suis souvent trop haut de quelques 100 ft, ce qui me gène nettement, car j'intercepte le GLIDE trop tôt/haut, je ne suis pas encore sur le LOC ...

Les contraintes me semblent sévères, j'ai beau user des flaps et du train, c'est border !

Mais là n'est pas le sujet, il faut que j'y travaille ; FCOM, et surtout FCTM ainsi qu'un doc dédié dans la revue Airbus (Safety first), et là, je bute sur un point, surement idiot mais la tête dans le guidon on passe souvent à coté de l'essentiel :
- En mode NAV, vitesse managée, mode OP DES : quelle est la vitesse cible ? je pars de mettons 12000 ft/300 kts ...

Michel
Ps : A320 of course

Bonjour Michel

Tu est en OP DES vitesse managée, ce n’est pas une bonne idée.
Comme expliqué précédemment, en descente c’est la vitesse qui contrôle ton taux de chute.
A 12000ft si tu es encore à 300kts tu vas avoir un gros problème.
300kts équivaut à environ 6000ft/minute au vario, soit -2000ft en 20 secondes. Tu seras au niveau 100 dans 20 secondes!

Or il ne faut pas oublier la contrainte réglementaire 250kts en dessous de 10000ft.
Impossible de ralentir de 50kts en 20 secondes, surtout en descente!
Tu fais 5NM/minute à 300kts, pour perdre 50kts on compte en palier 1 Nm par 10kts à perdre, il faudrait au minimum 5Nautiques soit une minute pour ralentir. Tu aurais du commencer à réduire la vitesse vers 270/280 à partir de 13000ft.

Ceci dit en vitesse managée, je suis étonné que tu sois encore à 300kts à 12000ft, car le FMS connaît la contrainte des 250kts et devrait avoir commencé à ralentir bien avant. A moins qu’OP DES ne by-passe cette limite, mais j’ai un doute.

La seule solution que je vois dans ce cas là (sous contrôle de François), c’est de te mettre immédiatement en palier (level off) en poussant sur le bouton V/S, de selecter 250kts et de sortir les AF à fond. Pas très agréable pour les passagers (passer de -6000ft/minute a 0 rapidement c’est pas terrible), mais ça te laisse une chance de récupérer le coup sans emplafonner les 250kts/FL100.

Tu ne seras peut être pas pile poil à 250 kts a 10000ft mais le contrôle verra que tu es en train de ralentir et ne gueulera pas.
Et si le chef pilote est compréhensif, tu ne seras pas convoqué au bureau (l’Airbus enregistre tout, y compris les limitations, je crois même qu’il y a un message sur le MCDU)!

Une fois la vitesse revenue, tu pourras recommencer à descendre avec le mode v/S histoire de contrôler plus finement ta descente dans un premier temps.

Car le risque est qu’après avoir été visiblement trop bas sur le plan de descente, tu te retrouves cette fois-ci trop haut.
Sortir le train en premier (en annonçant pour le PM « non standard  Gear down »)te permettra au besoin de ralentir encore plus et descendre.

Jacques

[A320 hérétique]

Oups !
Jacques, mes doigts ont fourché, je voulais écrire 20000 fts, 300 kts !

Et je reviens donc à ma question - mais je comprends que c'est peut-être une mauvaise question ...
- Si je me mets en vitesse managée, et OP DES, quelle sera la vitesse cible ?

- Et je double : pourquoi est-ce une mauvaise idée ? (je comprends bien qu'en OP DES, je peux jouer sur la vitesse pour descendre plus ou moins vite, donc vitesse sélectée - c'est d'ailleurs ce que je fais presque systématiquement sur le trajet LFMN LFML - mais le FCOM ne semble pas exclure le fait de descendre en vitesse managée, et dans ce cas, ma question dessous, c'est quel sera le taux de chute ?).

Michel

[JacquesZ]

Ah 20000ft/300kts c’est plus réaliste!
En mode DES, la descente se fera en IDLE (en temps normal), et comme le dit François, la vitesse en Mach/Kts sera déterminée par le Cost Index, et affichée dans la page PERF pour la phase DES. Tu peux tout à fait mettre tes propres valeurs à la place.

Le taux de chute va varier en mode managé dans la limite car le FMS va faire varier l’assiette et la vitesse en fonction de la position de l’avion par rapport au plan théorique de descente, position influencée par les vents en altitude entre autres.
En mode IDLE, le taux de chute est d’environ 2xGS*10, soit environ 6000ft/min pour 300kts de GS

Suivant que l’avion est au dessus ou en dessous du profil, plusieurs stratégies sont mises en œuvre par le FMS.


Jacques

[A320 hérétique]

Ok, Jacques, merci

Mais en OP DES ?

Je comprends qu'on est en idle,

1) mais au delà, que se passe-t-il au niveau de la vitesse cible ( La TARGET SPEED du schéma ) ? L'avion va à une vitesse limite, pour descendre le plus vite possible ? Il n'y a plus respect des contraintes alt, donc plus de profil de descente, donc ... bref, comment ça marche, je n'ai pas trouvé la précision dans le FCOM ?

2) et pourquoi faut-il éviter OP DES et vitesse managée ?

Michel

[JeeHell]

1) En OP DES mais SPD MANAGED, la target speed est l'ECON SPEED liée à ton cost index.
C'est en fait la même vitesse que tu aurais en cible en mode DES, sans les variations de +/-20kts autour pour ajuster sur le profil de descente.
En théorie pure, si tu avais des conditions météo parfaitement renseignées dans le FMGS, si tu lançais la descente au T/D en mode OP DES, tu aurais exactement la même chose qu'en mode DES. La réalité est bien plus douloureuse...

2) Pourquoi éviter de mélanger les modes managés sélectés: en général, quand tu commences à utiliser les modes sélectés, c'est qu'il ya des contraintes fortes sur la trajectoire imposée par l'ATC. Rester en SPD MANAGED te fait perdre rapidement la conscience de ta vitesse/énergie, cela peut t'amener haut ou bas sans que tu t'en rendes compte.

[A320 hérétique]

Ok, merci Jean-Luc,

Donc si je passe de DES à OP DES, c'est pour gérer mon taux de descente en pilotant la vitesse, rester en vitesse managée n'apporterait rien de spécial ; annexement, je m'abstrais des contraintes alt, mais ça n'est pas l'objectif ; j'ai bien compris ?

Michel
Ps : mais alors, autant passer en V/S ?

Ps 2 : ah, le point 2 est arrivé entre temps !

[JacquesZ]

Ok, merci Jean-Luc,

Donc si je passe de DES à OP DES, c'est pour gérer mon taux de descente en pilotant la vitesse, rester en vitesse managée n'apporterait rien de spécial ; annexement, je m'abstrais des contraintes alt, mais ça n'est pas l'objectif ; j'ai bien compris ?

Michel
Ps : mais alors, autant passer en V/S ?

Ps 2 : ah, le point 2 est arrivé entre temps !

Idéalement on descend d’abord en mode manage: DES et SPD:
Le FMGS calcule un profil optimum et gère la descente en jouant sur la vitesse autour de ECON SPEED +/- 20kts de mémoire.
Mais comme le dit Jean Luc, cela ne fonctionne bien que si les vents en altitude ont été correctement renseignés.
Autre cas, si tu utilises A/ICE pendant la descente, le régime IDLE sera plus élevé que la normale pour pouvoir générer la pression nécessaire en Air bleed (et éviter également le risque de décrochage compresseur), donc tu risques de te retrouver trop haut.

Rien ne t’empêche tous les 2000ft de faire une vérification par calcul mental pour vérifier que tu es toujours dans les clous.
Il faut également surveiller le donut sur le PFD et la valeur de VDEV dans le MCDU page PERF: Tant que cette valeur est inférieure à +/- 1000ft, a priori le FMGS pourra rattraper le coup.

Si la situation semble s’aggraver, il est temps de réagir:
- Si on est trop bas, c’est moins problématique et l’usage du mode DES et SPD managed est à nouveau recommandé pour être sûr que l’altitude cible sera respectée et que la contrainte des 250kts a 10000ft également. Au besoin lnA/THR embarquera et sortira du régime IDLE pour diminuer le taux de descente.

- Le principal soucis est d’être trop haut et trop près, parceque dans ce cas, on peut vite être dans une situation impossible si on ne réagit pas. A ce moment là plusieurs stratégies à utiliser dans l’ordre:
1- on sélectionne OPEN DES histoire de figer la vitesse et on sort les Aérofreins.

2-Si cela ne suffit pas, on sort du mode SPD managed et toujours avec les A/F on augmente la vitesse en selecté. On peut sans soucis aller jusqu’à 340kts au besoin, ça descend fort!
Le taux de chute augmente avec la vitesse, et l’utilisation des A/F permet de contrôler la prise de vitesse sans emplafonner la VMO, puisque le PA gère l’assiette. A toi dans ce mode d’anticiper l’arrivée à 10000ft et de commencer à ralentir vers 280 kts vers 15000/14000ft, puis vers 270kts à partir de 12000ft pour ne pas traverser le niveau 100 comme une balle et ralentir à 250kts tout en continuant à descendre. La diminution de vitesse va logiquement diminuer ton taux de chute, mais comme la GS va diminuer également ça devrait aller.

3-Dernier recours, utiliser le mode V/S pour gérer finement ta descente. C’est plus compliqué car il te faut calculer la V/S nécessaire pour atteindre l’altitude désirée au point prévu, en fonction de ta G/S.
Autre soucis, c’est que le PA ne prioritise plus la vitesse mais le taux de chute.
Il y a donc un réel risque de voir la vitesse augmenter rapidement et d’arriver à VMO, si on est pas attentif.
Voilà pourquoi ce mode est à utiliser en dernier recours, car la charge de travail est importante.

Jacques

[A320 hérétique]

Bonjour Jacques,

Recalage méridien requested !


Bon, tout ça est bien clair, toute la différence entre un manuel de référence et un mode d'emploi ! Et mon besoin de logique et cohérence est satisfait ...

Une question encore, tu dis : on sélectionne OP DES, histoire de figer la vitesse ... la vitesse actuelle devient cible ? (Tétu ? Mais non, mais non, mais quand je suis sur une affaire, je ne la lache pas facilement )

A+, Michel
Ps : dans le cockpit, il manque une calculette, je n'arrete pas de faire des règles de 3 et des arctg !