la vie d'un pilote

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la vie d'un pilote

Messagede mameloose » Jeu 23 Juil 2020 19:17

Salut tout le monde
Un super mini reportage que j'ai trouvé super bien filmé sur l'immersion de pilote...
Tres intéressant pour les débutants ou futur pilote qui veulent en savoir plus ...
https://youtu.be/D57-4N-KhB0
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Re: la vie d'un pilote

Messagede tabar57 » Jeu 23 Juil 2020 22:37

Salut Greg et merci pour ce reportage, super

Bernard
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Re: la vie d'un pilote

Messagede JacquesZ » Jeu 23 Juil 2020 23:47

Hé oui, c’est le quotidien.
La préparation prend mine de rien du temps, et la standardisation et l’application des SOPs permet à deux pilotes n’ayant jamais volé ensemble d’être néanmoins très efficaces.

Si vous avez des questions sur la vidéo, n’hésitez même si je ne suis pas spécialiste du 737.

Jacques
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Re: la vie d'un pilote

Messagede A320 hérétique » Ven 24 Juil 2020 10:28

Bonjour,
Très intéressant, la pratique éclaire un peu crument la thèorie ...

Jacques, dans le cas d'une rotation telle que présentée, est-ce que l'ensemble des vols est préparé dès le dèpart, ou y a-t-il une phase de préparation ou d'ajustement entre chaque vol ?

Et exite-t-il des sop couvrant ces phases préparatoires de planif (dans le sens répartition des taches), ou sont-elles intégralement partagėes par les 2 pilotes ? ?

Michel
http://www.myA320sim.com
Simu mixte P3D/FS2020, serveur P3Dv4/A320 FMGS (7700k et GTX 1070 sous W10 64), client P3Dv4/FS2020 (i9-12900K et RTX 3080 Ti sous W10 64), 3 vdp Optoma GT1080E, client A320 FMGS (2600k sous W10 64).
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Re: la vie d'un pilote

Messagede JacquesZ » Ven 24 Juil 2020 10:56

Normalement on prépare tout dès le départ, car le temps entre les rotations est très court (45 minutes en moyenne), et on a même pas le temps de descendre de l’avion.

Donc les Ops préparent les dossiers complets pour chaque Leg dès le départ, et on a les 4 CFP dans la pochette des documents de vol, avec tous les documents du vol. Comme c’est au F/O de gérer tout ça, y’a intérêt à être bien organisé, perso je marque directement au stylo le numéro du Leg et le numéro du vol sur le CFP et les docs associés pour éviter tout erreur dans le feu de l’action.

La seule chose qu’on peut avoir (et encore pas toujours, ça dépend si l’agent d’escale est malin et surtout équipé pour) mise à jour concerne la météo. Et ce sont donc quelques feuilles volantes amenées directement dans le cockpit.
On décidera donc en fonction de tout ça et des prévisions MTO mises à jour d’augmenter ou pas le carburant à emporter pour le retour, le cas échéant. Parfois si on a pas de mise à jour de la météo, on utilise notre tel perso!

Il n’existe pas de SOP à ma connaissance pour cette phase, mais la répartition PM/PF pour chaque leg (on inverse à chaque fois) détermine naturellement qui fait quoi. Le PF prépare le cockpit et le FMS, pendant ce temps le PM fait le tour extérieur de l’avion et gère l’avitaillement et le ravitaillement en carburant.
Le F/O prépare tout comme dans la vidéo, le Captain arrive ensuite 30minutes après et décide (en accord, ou pas avec le F/O) puis signe les documents finaux, et en particulier l’emport carburant à déposer aux Ops pour que l’info soit transmise et le camion pompe commandé et soit présent à notre arrivée à bord.
On rejoint ensuite les PNC qui on fait leur propre briefing entre eux sous la houlette du chef de cabine (c’est elle/lui qui décide qui fait quoi et quels postes/portes sont attribuées).

Lors de ce briefing, c’est le Captain qui met la tonalité de la journée, en briefant rapidement tout l'équipage sur la météo et les particularités du vol, sur la durée de chaque leg et les passagers/points spécifiques de chaque Leg (confirmés par le/la CC qui a les mêmes infos), et donne ses instructions de securité éventuelles (par exemple en cas de problèmes, quelle phrase code adopter pour appeler le cockpit).
C’est là qu’on voit si la journée va être longue avec une « peau de vache » qui interagit au minimum ou plutôt cool avec un Captain qui s’absente dix minutes a l’escale et revient avec des parts de pizzas pour tout le monde....

A la fin des legs c’est traditionnellement le F/O qui dépose toute la paperasse aux opérations, pour archivage.

Ps: pour les SOP Airbus, je t’encourage si ce n’est déjà fait à aller voir ma chaîne YouTube (lien dans ma signature), et aussi là: https://www.flightpilote.fr/threads/app ... page.2589/
où j’ai fait un gros topo détaillé sur les SOPs par phase de vol avec pleins de détails qu’on ne trouve pas ailleurs (tu me connais).

Jacques
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Re: la vie d'un pilote

Messagede A320 hérétique » Ven 24 Juil 2020 12:13

Merci Jacques, très clair.
Michel
Ps : je suis fan de ta chaine youtube !
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Re: la vie d'un pilote

Messagede concorde fan » Ven 24 Juil 2020 13:33

Vidéo intéressante, moi aussi j'ai une question subsidiaire...plusieurs.
On voit que lors du premier contact avec l'avion ( le "copi" même si ce n'est plus le terme à utiliser dans le cas present) s'assure de mettre le cockpit à l'état initial s'il ne l'était pas, ou du moins vérifie qu'il l'est bien avant toute mise sous tension.
Je ne le vois pas suivre une check list pour cette tâche, ni être secondé par un check éventuel d'un autre membre.
Idem pour l'inspection lors du tour exterieur de l'avion.
Ma première remarque puis question est donc la suivante :
Contrairement à ce qu'il dit, l'erreur humaine ou l'oubli est donc tout à fait possibles déjà sur ces 2 phases, avec des conséquences plus ou moins variables.
Est-ce par contre le Cmd qui endossera la responsabilité finale, pénalement, en cas d'oubli ou négligence avérée ?
Est-ce que sur ces 2 phases les procédures et méthodes varient selon les compagnies, voire sur le type d'avion ou encore la nature du vol ou du chargement ?

Merci d'avance.
François
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Re: la vie d'un pilote

Messagede Jackpilot » Ven 24 Juil 2020 15:31

Avant de mettre toute alim electrique on verifie que tout est "off"" ou en position initiale (par ex dans le 737 les pompes hydrauliques moteur restent toujours ON, idem pour le strobe en position Steady)
La verif est faite "géographiquement" haut en bas et gauche à droite comme n’importe quel flow. pas de check list de verif.
Assez évident et sur. Tout est repassé en revue dans le flow suivant qui lui est suivi de la checklist before start.
Meme chose pour le tour de l'avion, points de verif memorisés selon itinéraire geographique.

(Que les "Pachas" en activité me corrigent si besoin) lolaffiche
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Re: la vie d'un pilote

Messagede JacquesZ » Ven 24 Juil 2020 15:42

concorde fan a écrit:Vidéo intéressante, moi aussi j'ai une question subsidiaire...plusieurs.
On voit que lors du premier contact avec l'avion ( le "copi" même si ce n'est plus le terme à utiliser dans le cas present) s'assure de mettre le cockpit à l'état initial s'il ne l'était pas, ou du moins vérifie qu'il l'est bien avant toute mise sous tension.
Je ne le vois pas suivre une check list pour cette tâche, ni être secondé par un check éventuel d'un autre membre.
Idem pour l'inspection lors du tour exterieur de l'avion.
Ma première remarque puis question est donc la suivante :
Contrairement à ce qu'il dit, l'erreur humaine ou l'oubli est donc tout à fait possibles déjà sur ces 2 phases, avec des conséquences plus ou moins variables.
Est-ce par contre le Cmd qui endossera la responsabilité finale, pénalement, en cas d'oubli ou négligence avérée ?
Est-ce que sur ces 2 phases les procédures et méthodes varient selon les compagnies, voire sur le type d'avion ou encore la nature du vol ou du chargement ?

Merci d'avance.
François

Salut François

Encore une fois je ne parle que de ce que je connais l’Airbus A320, mais j’imagine que c’est pareil partout.

La prépa cockpit se fait effectivement de tête, et normalement selon un ordre précis, tel que décrit (succinctement) dans les SOPs Airbus (et sur ma chaîne Youtube!) mais en particulier, pour l’OVH c’est assez simple avec le concept Dark cockpit: il faut éteindre tous les voyants blancs.
Moi je me suis entraîné longtemps sur un poster du cockpit grandeur pour ces étapes et au bout d’un moment on les connaît par cœur.
Mais et c’est bien fait, la check-list before start comporte les items principaux pour une double vérification, au moins pour les points importants.

Et on a des indicateurs indirects sur l’état des systèmes qui te signalent un oubli éventuel:
Exemple, tu oublies d’activer sur l’OVHle push button CREW SUPPLY qui ouvre la bouteille d'oxygène de secours équipage, pendant la cockpit preparation. Quand tu vas afficher la page DOORS sur l’ECAM SD, la pression d’oxygène dispo est proche de zéro, soulignée et affichée en Ambre, ce qui va te faire penser à activer le P/B.
Et je ne suis même pas sûr qu’il n’y a pas aussi une alerte ECAM , qui se déclenche au plus tard quand tu atteints 10 000ft ou simplement une fois en l’air.

Le CdB est toujours responsable de tout, c’est d’ailleurs pour ça qu’on se fait petit à petit des réflexes perso, comme lever la tête pour voir s’il n’y a pas des voyants allumés sur l’OVH avant de démarrer les moteurs par exemple, exactement comme en voiture par réflexe on met au point mort et on débraie avant de tourner la clef de contact.

Pour la visite prevol, c’est comme avec un Cessna, on fait un tour logique toujours dans le même sens (voir mes vidéos sur le sujet). Le visite pré vol recommandée par Airbus est très succincte, on rajoute plein de points à vérifier qui ne sont pas critiques mais peuvent être embêtants.

Par exemple, maintenant je vérifie que le bouchon de carburant sur l’aile droite est bien remis en place et dans le bons sens par l’avitailleur.
Sur nos vieux Airbus, la chaînette qui garde le bouchon attaché à l’aile est évidemment cassée, et l’avitailleur pose le bouchon sur sa plate-forme élévatrice pendant que le tuyau est raccordé. Le bouchon peut être oublié, on en a perdu deux en un an comme ça au Pakistan. Ça n’a aucune incidence sur le vol, l’orifice de raccordement du tuyau étant obturée par un clapet automatique dès que le tuyau est retiré, donc pas dans la SOP Airbus.

Pour ta deuxième question, la réponse est oui et oui. Airbus édite ses propres SOPs et les donne à ses clients, qui sont libres de les adapter s’ils le souhaitent dans leurs propres SOPs. Entre les deux boîtes pour lesquelles j’ai bossé l’enchaînement des tâches était un peu différent, mais le résultat est le même au final. Chaque boîte/chef pilote a ses « manies » ou particularités et il faut toujours un peu de temps pour s’adapter aux habitudes, aux callouts légèrement différents et autres pratiques maison.
Il faut donc une petite période d'adaptation à chaque changement de compagnie, rouvrir les manuels et SOPs, plus lire l’OMA (Operating Manual Part À) qui va te donner ces petites subtilités propres à chaque airline.
Soucis cette info est évidemment mélangée un peu partout, donc il reste toujours une petite partie que tu apprends en AEL (Adaptation en ligne), et cette période d’ adaptation est plus ou moins longue suivant ton expérience globale.

Jacques
Dernière édition par JacquesZ le Sam 25 Juil 2020 07:10, édité 1 fois.
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Re: la vie d'un pilote

Messagede concorde fan » Ven 24 Juil 2020 21:53

Merci beaucoup pour les développements et explications.
On ne m’enlèvera pas de l’esprit que lorsqu’il y a la pendule qui presse (pour le cas de la vidéo en question, mais il y encore bien pire) c’est généralement au détriment de la sécurité, car on peut être alors amené à faire l’impasse ou quelques erreurs sur des petites vérifications complémentaires, faute de temps justement.
Je ne compte pas les fois, ou à mon modeste niveau, et sur ma préparation cabine les inters ou autres organes n’étaient pas dans la position attendue, alors que le pilote précédent dans sa check à la fin de son vol était sensé les remettre dans une position parfaitement bien définie.
Et quand on prend le temps qu’il faut, à la fin comme au début du vol, ça change pas mal de choses.
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