aircockpit.com

Bonjour,

tout à coup il me vient une question existentielle (je suis enfin en train d'essayer de piloter correctement, FCOM et FCTM maintes fois parcourus mais sans bien sur avoir tout retenu, loin s'en faut ...) ; pardon si le sujet n'est pas placé au bon endroit.

Un vol hyper classique, en vue d'une approche ILS : je m'apprête à descendre, je suis un peu avant le TOD, l'ATC m'a autorisé à descendre à 8000 ft ; je suis en mode NAV, j'affiche 8000 ft au FCU, et je passe en mode DES.

Mon FPLN est bien rempli, contraintes altitude et vitesse OK, conditions météo saises ; FMGS a calculé un TOD et un profil de descente qui doit m'amener au FAF à 1000 ft, vitesse VAPP ; mettons que le pseudo point DECEL soit à environ 15NM de la piste, le profil de descente devrait le survoler aux alentours de 4 à 5000 ft ; j'atteindrais donc les 8000 ft autorisés nettement avant.

La descente se déroule sans anicroche, j'atteins les 8000 ft et je n'ai pas de nouvelles consignes de la part de l'ATC.

A partir de là, que doit-il se passer ? le FCU va me garder à 8000 ft, donc je vais quitter le mode DES ; je vais donc quitter le profil de descente ; que dois-je faire ?
Jusqu'à présent, en descente managée, je rentrais une nouvelle altitude de mettons 3000 ft avant d'atteindre les 8000, de façon à rester en mode DES, et survoler le point de decel toujours en mode managé, pour passer en mode APPR - ou sinon j'activais APPR manuellement au MCDU ???

J'avoue que tout s'est un peu mélangé dans ma tête, j'aimerai bien un avis éclairé ...

Michel

Bonjour Michel,

Comme tu le dis toi-même, c'est l'ATC t'a autorisé à descendre à 8000 ft.
Qu'aurais-tu fait s'il ne t'avait pas autorisé ?

Je pense donc que la logique reste la même... : pourquoi t'abandonnerait-il ensuite au cours de ta descente ?
>>> Le contrôle approche de ton aéroport de destination devrait te donner les ordres nécessaires (altitude, vitesse, vecteurs, HOLD éventuel), puis autorisations d'approche et d'atterrissage, que tu appliques en utilisant les modes sélectés si besoin.
>>> Il te donnera ces ordres en temps utile, afin d'assurer sécurité et fluidité de l'ensemble du traffic...
>>> En l'absence d'ordres, tu resterais à 8000 ft en quittant le profil de descente, et tu serais ensuite repris et guidé par l'ATC (je ne me verrais pas décider de descendre et d'approcher de ma propre initiative, avec pour seule motivation de rester dans le profil de descente...).

Dans la simulation :
>>> En ne tenant compte que du seul fonctionnement de FMGS et en considérant que le ciel et l'aéroport d'arrivée m'appartiennent et que j'y suis seul, oui je fais exactement comme tu le décris et je programme FMGS en temps utile pour rester sur mon plan de descente, puis approche ILS finale une fois interceptés LOC et G/S.
>>> Mais il y a toujours le traffic AI qui certes habille le paysage, mais a cette fâcheuse tendance à se montrer assez souvent "collant" ... Je peux choisir de l'ignorer (j'ai désactivé les crashes dans P3D), ou de l'éviter : dans ce cas finalement, je remplace moi-même l'ATC qui m'aurait donné un ordre...
>>> Quant à l'ATC de base de P3D, il est utile pour l'ATIS mais pas pour grand-chose d'autre ; tu dois naturellement savoir qu'il existe aussi des add-on ATC, et bien sûr IVAO et VATSIM...

Je me contente donc de considérer que l'ATC me donne les ordres nécessaires en temps utile, depuis le pushback et jusqu'à l'immobilisation à ma porte d'arrivée...
"PNC préparez-vous pour l'atterrissage "

@++ ,
Michel

Je n'aurais pas dis mieux!!

Bonjour Michel,

Merçi, et bien d'accord avec tout avec que tu dis ! j'essaie juste de comprendre comment, de façon orthodoxe par rapport aux systèmes de l'avion, je peux descendre le plus possible en mode managé. Au détour, j'utilisais Radar contact, mais depuis le passage en 64 bits je ne l'ai pas encore re-activé ...

Donc, j'ai atteint les 8000 ft, et l'ATC me demande d'y rester (enfin, il ne me dit rien, donc j'y reste) ;
- l'avion quitte donc le mode DES ?
- et puis un peu plus tard, l'ATC me demande de descendre à 5000, je rentre 5000 et je tire ?
- OK, j'ai tiré, mais je vois sur le ND que le point d'interception (1/2 speed brakes) du profil de descente est au delà de la prochaine contrainte altitude ; que fais-je ? je suis bien obligé 1) quand même de sortir les volets, et 2) de quitter le mode DES et de passer en OP DES ou V/S ??

En fait, ce qu'il y a derrière ces interrogations, c'est simplement le constat me semble-t-il qu'il est bien rare de pouvoir atteindre la phase d'approche en restant en DES ? empafés de contrôleurs, ils ne pourraient pas se débrouiller pour coller aux modes de l'avion

Michel

ps : et au fait, j'ai aussi été obligé de désactiver les crashs sur P3D, sinon le P3D des vues droite et gauche sa gauffre au sol au bout de ques secondes ! j'ai creusé du coté des trains, des hauteurs diverses, de la synchro avec le P3D maitre, rien trouvé ...

Michel,

Donc, j'ai atteint les 8000 ft, et l'ATC me demande d'y rester (enfin, il ne me dit rien, donc j'y reste) ;
- l'avion quitte donc le mode DES ?

>>> Pour moi, oui tu y restes et tu quittes le mode DES...
>>> Sinon, ça fait un peu comme si tu prends ta voiture en décidant de traverser une grande ville en engageant ton régulateur de vitesse à 50 km/h quoiqu'il arrive (embouteillages, feux rouges etc...)... Ca n'ira pas loin .

- OK, j'ai tiré, mais je vois sur le ND que le point d'interception (1/2 speed brakes) du profil de descente est au delà de la prochaine contrainte altitude ; que fais-je ? je suis bien obligé 1) quand même de sortir les volets, et 2) de quitter le mode DES et de passer en OP DES ou V/S ??

>>> Tu suivras ce que tu diras le contrôle d'approche, qui connaît ton plan de vol ainsi que les caractéristiques de ton avion. Il te fera probablement suivre une autre trajectoire qui te permettra de te trouver où il faudra, à l'altitude qu'il faudra et à la vitesse qu'il faudra, et donc en ayant rattrapé ton "retard à la descente".
>>> A toi d'utiliser les équipements et fonctionnalités de ton avion (OP DES, speed brakes et autres), et éventuellement de signaler au contrôle toute incompatibilité / impossibilité éventuelle.
>>> J'imagine que le contrôleur ne donnera pas le même ordre à des avions aussi différents qu'un A320, un ATR72 ou un B747-400...

En fait, ce qu'il y a derrière ces interrogations, c'est simplement le constat me semble-t-il qu'il est bien rare de pouvoir atteindre la phase d'approche en restant en DES ?

>>> Je pense aussi, en effet, sans pouvoir t'en dire plus...

contrôleurs, ils ne pourraient pas se débrouiller pour coller aux modes de l'avion

>>> Contrôleur aérien est un métier à part entière, je suis convaincu qu'ils ont une connaissance du fonctionnement des différents avions, et en tout cas des performances de chacun d'eux...

ps : et au fait, j'ai aussi été obligé de désactiver les crashs sur P3D, sinon le P3D des vues droite et gauche sa gauffre au sol au bout de ques secondes ! j'ai creusé du coté des trains, des hauteurs diverses, de la synchro avec le P3D maitre, rien trouvé ...

Eventuellement une valeur de correspondance dans un INI ou CFG quelconque, dans Wideview... ??

@++ ,
Michel

J'aime bien la comparaison avec la traversée de la ville au régulateur ! je préfère quand même le limiteur

Ceci dit, c'est vrai, je n'avais pas bien pris conscience du fait que le contrôleur connaissait mon plan de vol

Au détour, loin de moi l'idée de sous-estimer ces gens là, au contraire, je pense que d'une part ils ont un excellent niveau technique, et comme tu le dis, vraisemblablement une déclinaison de tout ça en fonction des types d'avion , mais aussi un sang froid rare, j'ai du mal à envisager le niveau de stress ...

Merçi pour ton précieux éclairage.

Michel

Oui car ils travaillent "sans filet"... .

Le contrôleur te donnera ou te confirmera un STAR à suivre et si tout va bien (exemple d'un terrain peu chargé et en heures creuses), le mode managé DES te permettra de le suivre sans difficulté...
Mais si ton approche est celle de LFPG aux heures de pointe, il est possible que tu reçoives d'autres consignes qui te fasses piloter en mode sélecté à un moment ou à un autre. Qui plus est s'il y a des aléas imprévisibles d'exploitation...

Pas de quoi en tout cas , je ne pourrai pas t'en dire davantage...

@++ ,
Michel

J'ai posé la question a qui de droit...j'attend la reponse Air Can

Ah, cool, un jour peut être deviendrais-je compétent, ou plutôt moins ignorant !

Michel

Bonjour Jack,

Super, merci d'avance pour ton retour d'AC .
Je serai tout aussi heureux d'en apprendre davantage.

@++ ,
Michel