aircockpit.com

Jacques et Jean-Luc,
Merci pour votre aide à tous . .
je n'ai aucune prétention si se n'ai de mieux comprendre le pourquoi du comment ?
ils ont fait ça . . . et pourquoi, il faut faire ça?
C'est plus dans un sens de construction . . . que de pilotage pour ça il y a des tutos!!!

par exemple:
j'ai trouvé une differance de fonctionnement pour (Ecam Control Panel) ECP
il n'est constitué que de boutons poussoirs . . .
sur la version soft de Jean-Luc -> je vous invite à faire le test
1/ si on branche la Bat2 sans aucune generation 115v avion
les voyants reste allumé que le temps de l'action sur le bouton
2/ si on branche une generation 115v sur avion
les voyants reste allumé même après l'action sur le bouton
on a donc une fonction memoire!

du coup, je me demande pourquoi cette differance de fonctionnement,
Alors, que L'ECP n'est alimenté que par le DC ESS ?
comment peut-il deviner la presence du 115v pour en modifier son affichage?

JacquesZ a écrit: A mon humble avis, c’est plus une histoire de bus. Il est par contre difficile dans le FCOM de savoir exactement ce qui est branché sur quoi...en emer elec config, seul le FWC1 est alimenté.

Certains boutons de l’ECP sont câblés en direct sur le FWC pour pouvoir fonctionner même en cas de panne de l’ECP, en clair le bouton CLR, STS, RCL, ALL et EMER CANC. Dans ce cas ils sont de simples switches à pression momentanée, l’affichage reste tant qu’on maintient le bouton appuyé.

Jacques

Alors, je n'ai pas été claire dans mes explications
je parle d' une fonction memoire des voyants après action sur un touche de ECP
qui est fonctionnel lorsque l'on à 115 v dans l'avion.
il n'y a pas de fonction memoire si on a que BAT 2 sans aucune tension 115v avions.

sachant qu'il y a pas de 115v qui rentre dans ECP
comment peut-il faire cette différance 115v ou pas de 115v pour effectuer cette fonction memoire des voyants!

Bonsoir Laurent,

J'ai naturellement suivi tes interrogations sur le forum B50, sans pouvoir y répondre réellement car je n'ai ni les connaissances suffisantes, ni les éléments pour le faire… (tu as d'ailleurs bien fait je pense, d'ouvrir un sujet spécifique ).
Je crains que cela dépasse le cadre de documents tels que le FCOM, et que cela atteigne celui de la conception et des câblages proprement dits de l'avion… Et là, à part recevoir un coup de main d'un ingénieur de chez Airbus (lui-même probablement tenu par une réserve professionnelle...) ou de quelqu'un de particulièrement calé sur ce sujet...

De ce que je pense comprendre, le fonctionnement normal est atteint dès lors qu'il y a génération de courant :
>>> Soit en autonomie par l'avion lui-même (générateurs moteurs, APU, voire RAT en cas de situation dégradée),
>>> Soit par le sol (EXT PWR).

Cette génération de courant autorise alors la charge des batteries, et doit valider parallèlement l'alimentation de certains circuits qui ne le sont pas autrement…
>>> Exemple : les écrans PFD, ND etc...

Si la seule alimentation disponible est celle des batteries, ce ne peut-être qu'une situation soit temporaire, soit fortement dégradée, d'où un "délestage" de nombreux circuits par coupure de leur alimentation qui me semblerait logique…

De même, certains de ces circuits sont peut-être alimentés soit par la BAT1, soit par la BAT2, afin de répartir la sollicitation électrique… Peut-être même que l'alimentation de certains circuits implique que les 2 batteries ne soient simultanément pas sur "OFF" (regarde l'OVHD logiciel, tu as moins de Korries allumés s'il y a une batterie sur OFF que s'il n'y en a aucune…).

A partir de là, on peut déduire des conditions placées pour l'alimentation du backlight, pour le fonctionnement des voyants de l'ECP telles que tu les observes..., et sans doute pour bien des choses encore…

Je retrouve la même chose sur ma voiture : des circuits qui peuvent être alimentés même sans clé de contact (la plafonnier par exemple), d'autres qui nécessitent de tourner la clé (les voyants du tableau de bord,...), et d'autres qui nécessitent que le moteur tourne (la clim…), pendant que la batterie se charge parallèlement...

Ainsi, je pense que la seule alimentation par les batteries n'est pas une situation normale et doit être complétée le plus rapidement possible par un autre type d'alimentation ; en conséquence, toutes les sollicitations électriques non indispensables effectuées sur "mode batteries", pourraient n'être que des manipulations inappropriées, et les éventuelles conséquences inattendues que tu constates ici ou là ne seraient qu'un fonctionnement "normal" dans une sorte de mode de "protection des batteries"...

@++ ,
Michel

Bonjour Michel,

Mitch95 a écrit:Ainsi, je pense que la seule alimentation par les batteries n'est pas une situation normale et doit être complétée le plus rapidement possible par un autre type d'alimentation

en effet, il excite 4 modes degrade de l'avion en vol

1- perte d'un moteur
2- APU si perte des deux moteurs
3- RAT si perte generation APU + GEN 1+ GEN 2
4- BAT si perte RAT plus 3 alternateurs

donc, on peut se dire c'est confort . . . on a de la marge !!!
mais si on a plus de carburant en vol ( fuite de carburant) on arrive direct au stade 3
et si la RAT fonctionne plus . . . et si . . . et si . . . on tombe !!!
et donc, il ne reste plus que les batteries et le convertisseur 28v . . . 115v ! ! !
c'est bien un fonctionnement prevue par AIRBUS de dernier secoure en vol . . .
alors la . . . c'est un mystère . . . pour piloter sans hydraulique ?

et donc . . . pour ce tout petit voyant qui reste allumé ou pas . . .
les mecaniciens "B2" AIRBUS . . . A L'aide ! ! !

j'ai une autre question . . . a suivre

Bonjour Laurent,

Bien trouvé, ce titre pour ton sujet… J'étais justement en train de boire mon café… …

Pour reprendre l'expression d'un humoriste, "autant de chances que de se faire mordre par une chauve-souris enragée…!" …
Le mode le plus dégradé de fonctionnement sur batteries permet peut-être justement de privilégier l'alimentation du système de gouvernes plutôt que celle du backlight ou des voyants des panels… (il existe d'ailleurs je crois des débats épiques entre les partisans de Boeing et ceux d'Airbus sur ce genre de sujet…).

Quoiqu'il en soit, c'est au final l'irremplaçable humain qui est aux commandes qui saura (ou pas) analyser une situation donnée et y faire face en gérant les urgences et les priorités (j'en veux pour preuve ce pilote américain qui a posé son 320 moteurs coupés sur la rivière Hudson…).

Sur ce, je laisse la place au mécanicien que tu as appelé à l'aide…

Bon week-end et @++ ,
Michel

Là effectivement, om rentre dans le câblage proprement dit, et ça n’est absolument pas dans le FCOM. On va faire un « educated guess » comme disent les Anglais.

Raisonnons simplement en sachant qu’en mode génération électrique dégradée, sur batterie, à part les deux HOT BUS qui sont branchés directement sur les batteries et toujours actifs, on a guère plus que le DC ESS BUS qui est alimenté, et l’AC ESS BUS via le static inverter qui transforme du 28V en 115V 400Hz, mais pour une puissance limitée seulement (1KVA).
Tout ce qui n’est pas sur ces deux bus « Essentiels » n’est plus alimenté, et même pire puisqu’une partie des équipements essentiels est alimentée via deux autres bus, qui eux sont branchés sur les ESS BUS, à savoir l’AC ESS SHED et le DC ESS SHED.
Ces deux derniers bus ESS SHED sont automatiquement coupés (shed) quand on est en fonctionnement batterie seule et dans certaines conditions (vitesse<50kts au sol) pour tenter de préserver ce qui peut l’etre, sachant que 1000W d’AC Power pour tout l’avion c’est vraiment pas grand chose.

J’imagine donc que l’ECP doit avoir plusieurs « couches » de fonctionnement:
1- une couche « hardware » (les contacteurs) qui est directement reliée aux fonctions qu’elles pilotent (dans le cadre de l’ECP, l’affichage des pages systèmes sur le SD ou en mode dégradé le ND1), donc reliées au FWC Flight & Warning Computer(s).
2-une couche « rétro-éclairage » de l’ECP qui doit être en 28V
3-une couche « Logique » avec un circuit intégré qui reçoit les impulsions de la couche hardware et gère en fonction du délai de pression, les commandes d’affichage, le cycle automatique des pages toutes les 3 secondes(ALL) et l’affichage des leds pour signaler quel système est affiché, ou l’allumage de la touche STS ou CLR lorsqu’une action est en attente. C’est cette couche qui pilote les leds des boutons eux-mêmes. Un micro Controleur, peut être quelques relais doit gérer cette partie.

Maintenant si on considère que ces couches sont toutes alimentées par des bus différents, tout s’explique:
- Le rétro éclairage (par lampes 28V, qui doit consommer) doit être probablement sur le DC ESS SHED, voire sur le DC BUStout court. En tous les cas ce n’est pas vital.
- La couche « hardware » est « alimentée « (même si elle ne consomme rien) par le DC ESS BUS en direct donc toujours activée, les fonctions basiques de l’ECP sont présentes, mais les leds des boutons ne sont pas allumées.
- La couche « logique » est alimentée par le DC BUS. C’est elle qui gère l’affichage des leds des boutons. Je rappelle que ce bus est alimenté par les Transfo rectifieurs (TR) qui génère du 28V à partir du 115V généré par les Générateurs moteurs ou APU. En clair en mode batterie seule (plus de génération électrique AC), la couche logique s’arrete

Pour résumer, tout ce beau monde fonctionne bien en DC, mais la couche « logique », moins vitale en mode dégradé a besoin d’AC 115 qui va être rectifié en 28V pour pouvoir fonctionner.

Ce type de raisonnement doit pouvoir s’appliquer sur la grande majorité des panels du cockpit à mon humble avis.
Ce qui explique directement également pourquoi on « perd » telle ou telle fonctionnalité suivant le mode dégradé selon lequel on se trouve.
Ainsi on a en mode batterie seule juste le FWC1 et le DMC1 qui sont actifs, donc plus d’affichage sur les PFD/ND côté copilote(snif). On peut en déduire que FWC 1,2 et 3 sont branchés sur des bus différents!

Pour les gouvernes, en cas de perte de génération hydraulique (perte des deux moteurs et APU), on a plus d’action sur les gouvernes et c’est la qu’on passe en mode « Mechanical backup », c’est à dire qu’on a plus que le volant de trim et la gouverne de direction active. Mais je rappelle qu’en vol le mode «  batteries seules » n’est « censé » durer que transitoirement, le temps que la RAT se déploie automatiquement, ce qui prend (autotests compris) environ 8+5 secondes. Une fois la RAT déployée on a (un peu) de génération hydraulique (circuit bleu seulement et encore, pas tout), et (un peu) de génération électrique AC (5KVA) et DC(via le ESS TR).

Jacques


.

Tout le rétroéclairage est en AC 115V 400Hz. Y compris ECP.
Les lampes d'indicateurs (Korryes, switches, lampes seules) sont toutes en DC.

Les divers éléments sont reliés aux bus ESS/ESS SHED/1/2 afférents selon leur importance (grosso modo dans cet ordre là).

Pour le panneau ECP, il est plutôt important car il permet de vérifier l'état des systèmes avions en cas de panne.
Lorsque tu commences à être conditions ELEC dégradées (perte d'un BUS AC), tu commences à perdre des écrans.
Comme dis précédemment, c'est plutôt important d'avoir l'état des systèmes avions, donc si tu pers le "lower ECAM DU" (en normal il affiche le SD), tu peux consulter les systèmes sur le "upper ECAM DU" (en normal l'EWD).
Mais comme les paramètres primaires de vol (ie EWD) sont plus importants, tu ne peux pas verrouiller les pages systèmes (fait par FWC) donc quand tu relâches le bouton ECP, l'upper ECAM DU revient sur la page EWD.
Si tu regardes de plus près les FWC, ils fonctionnent en AC (ESS et 2 pour FWC1 & 2 respectivement).
Si tu regardes encore plus loin, dans les pannes (FCOM 3 ou PRO-ABN), pour la double panne FWC1+2, tu verras que les pages systèmes sont disponibles même si tu as perdu les 2 FWC! Les pages sont en effet générées par les DMCs (eux aussi fonctionnant en AC).

Donc au sol, moteurs et APU coupés, EXT PWR off, à moins de 50kts, la BAT2 alimente le DC ESS, soit l'ECP (d'ailleurs DC ESS SHED est déconnecté).
Tu n'as aucune génération AC (car STAT INV n'est pas alimenté par DC BAT, ou plutôt pour être précis, il a du jus en entrée, mais la ligne est coupée entre STAT INV et AC ESS).
Pour l'ECP, il n'y a que très peu de logique dedans. Il ne reçoit pas de signal de page forcée/mémorisés des FWC (puisque inopérants sans AC) donc il passe en mode backup.
La seule inconnue serait que potentiellement, avec les 3 DMCs inops, l'ECP se coupe, mais j'en doute.

lolosimule a écrit:donc, on peut se dire c'est confort . . . on a de la marge !!!
mais si on a plus de carburant en vol ( fuite de carburant) on arrive direct au stade 3
et si la RAT fonctionne plus . . . et si . . . et si . . . on tombe !!!
et donc, il ne reste plus que les batteries et le convertisseur 28v . . . 115v ! ! !
c'est bien un fonctionnement prevue par AIRBUS de dernier secoure en vol . . .
alors la . . . c'est un mystère . . . pour piloter sans hydraulique ?

De l'hydraulique en vol tu en auras tant que tu auras un peu de vitesse, puisque les pompes moteurs sont entraînées par la gearbox moteur. Donc même moteurs coupés (hors dégâts), au-delà d'une certaine vitesse (environ 150kts) tu as génération hydraulique.
Et le système bleu est pressurisé par la RAT. C'est en fait le circuit bleu sous pression qui fait tourner l'alternateur de secours (EMER GEN), ce n'est pas la RAT qui joue le rôle d'une dynamo.

JeeHell a écrit:Tout le rétroéclairage est en AC 115V 400Hz. Y compris ECP.
Les lampes d'indicateurs (Korryes, switches, lampes seules) sont toutes en DC.

Les divers éléments sont reliés aux bus ESS/ESS SHED/1/2 afférents selon leur importance (grosso modo dans cet ordre là).

Pour le panneau ECP, il est plutôt important car il permet de vérifier l'état des systèmes avions en cas de panne.
Lorsque tu commences à être conditions ELEC dégradées (perte d'un BUS AC), tu commences à perdre des écrans.
Comme dis précédemment, c'est plutôt important d'avoir l'état des systèmes avions, donc si tu pers le "lower ECAM DU" (en normal il affiche le SD), tu peux consulter les systèmes sur le "upper ECAM DU" (en normal l'EWD).
Mais comme les paramètres primaires de vol (ie EWD) sont plus importants, tu ne peux pas verrouiller les pages systèmes (fait par FWC) donc quand tu relâches le bouton ECP, l'upper ECAM DU revient sur la page EWD.
Si tu regardes de plus près les FWC, ils fonctionnent en AC (ESS et 2 pour FWC1 & 2 respectivement).
Si tu regardes encore plus loin, dans les pannes (FCOM 3 ou PRO-ABN), pour la double panne FWC1+2, tu verras que les pages systèmes sont disponibles même si tu as perdu les 2 FWC! Les pages sont en effet générées par les DMCs (eux aussi fonctionnant en AC).

Donc au sol, moteurs et APU coupés, EXT PWR off, à moins de 50kts, la BAT2 alimente le DC ESS, soit l'ECP (d'ailleurs DC ESS SHED est déconnecté).
Tu n'as aucune génération AC (car STAT INV n'est pas alimenté par DC BAT, ou plutôt pour être précis, il a du jus en entrée, mais la ligne est coupée entre STAT INV et AC ESS).
Pour l'ECP, il n'y a que très peu de logique dedans. Il ne reçoit pas de signal de page forcée/mémorisés des FWC (puisque inopérants sans AC) donc il passe en mode backup.
La seule inconnue serait que potentiellement, avec les 3 DMCs inops, l'ECP se coupe, mais j'en doute.

Merci JeeHell j’ai appris un truc sur l’eclairage. Le seul éclairage qui doit être sur le DC doit être le dome light côté copi de mémoire, puisque en cas d’evacuation Moteurs coupés et tout éteint, c’est le seul qui reste allumé?

Sinon il m’a semblé lire dans le FCOM que certaines touches étaient câblées directement (CLR, RCL,STS et EMER CANC). Ceci dit si tu perds les 3 DMC, plus d’affichage, alors que l’ECP soit actif ou pas...

Jacques

Les 2 dome light sont en DC, le CPT est sur le bus DC GND/FLT, qui est alimenté soit par DC2 soit par le TR2 lui même alimenté par l'EXT PWR (utilisation du switch au plafond du galley avant!) et le F/O sur DC ESS donc alimenté en EMER EVAC (utile puisque c'est le copi qui lit la check et le CPT qui fait les actions).

Alors la . . .
j'ai déjà ma réponse et j'allais prendre mon deuxième café
pour ce qu'ils veulent suivre . . . un peu comme moi je conseil
http://www.smartcockpit.com/aircraft-re ... rical.html

JacquesZ a écrit:Ainsi on a en mode batterie seule juste le FWC1 et le DMC1 qui sont actifs, donc plus d’affichage sur les PFD/ND côté copilote(snif).

JeeHell a écrit:Mais comme les paramètres primaires de vol (ie EWD) sont plus importants, tu ne peux pas verrouiller les pages systèmes (fait par FWC) donc quand tu relâches le bouton ECP, l'upper ECAM DU revient sur la page EWD.

Donc pour la fonction ECP, il n'y a pas de fonction memoire lorsque l'on a que les batteries en vol
c'est du au fait qu'on a plus qu'un seul ECAM de disponible + 1 PDF +1 ND.

pour le coup . . .
il y a un copilote au chômage ?
Tiens, c'est Noël? avec un overhead de toute les couleurs . . . c'est un beau cadeau

Merci en plus, j'ai tout compris . . . et je trouve ça logique a present!

Vraiment, Jean-Luc ton programme il est bien fait . . . Je l'aurai un jour, je l'aurai !

Jacques, je sens que c'est une passion et une grande compétence technique merci pour ton aide .

Merci Michel . . . vous avez dit bigard comme c'est bigard ….bigard .bigard !!!!
- Moi, j'ai dit bizarre, bizarre, comme c'est étrange ! Pourquoi aurais je dit bizarre, bizarre ?


avant de dire une bêtise . . . je teste ma deuxième question . . . et préparer votre café !!!