aircockpit.com

Bonjour à tous, bonjour Jeehell,

Nous avons constaté avec les précieux conseils d'un pilote d'A320 réel que le checklist landing s'affichait tardivement sur les ECAM de l'A320. Dans le logiciel, il semble s'afficher lorsque l'appareil descend sous une hauteur de 2000 ft. Alors que, d'après ce pilote, le checklist s'affiche dès que l'appareil est en configuration d'atterrissage, et donc potentiellement bien avant cette altitude.

Ce point peut devenir handicapant lors d'approches spécifiques comme à Nice où la MDA est à 2000 ft. Dans ce cas, la checklist n'étant pas réalisée, nous sommes censés effectuer une RDG.

En espérant que ce commentaire pourra aider à perfectionner encore un peu plus ton excellent logiciel.

A bientôt,

Stive

Dans ces cas là, je sors mon FCOM (pour le 318, Ok, mais aucune raison que ce ne soit pas le même cas sur le 320)

DSC/INDICATING AND RECORDING SYSTEMS/INDICATIONS ON EWD/MEMOS
- The Landing Memo appears below 2000ft, it disappears after touchdown below 80kts
- The Take off Memo appears 2 mins after second eng start, or if the TO CONFIG P/b is pressed with at least one engine running

A priori FMGS est donc parfaitement dans les clous.

Je souligne par ailleurs qu’il s’agit d’un « mémo », pas d’une check-list en elle-même.
Ce « Landing Memo » s’affiche automatiquement, tout d’abord avec les différents items en bleu (en attente*), de manière à pouvoir vérifier d’un coup d’oeuil si on a pas oublié quelquechose avant l’atterrissage, items qui passeront en vert si la config est correcte.
Et on est censés vérifier ce Mémo uniquement lors de la « Landing check-list », où justement on a une ligne « ECAM Mémo :.....Landing No blue ». Et cette Landing checklist est appelée uniquement par le PF lorsque la config atterrissage finale est déployée: VAPP, train sorti, Flaps Full ou F3 (dans le cas d’une finale Flaps3 et si au préalable on a inhibé l’alerte GPWS en pressant le bouton EGPWS/LDG FLAPS 3 config sur l’OVH).

On également deux types d’approches:
1- En ce qui concerne les approches ILS, ce sont très souvent des approches « décélérées » (méthode recommandée par Airbus), pour lesquelles on retarde la sortie des traînées en décélérant progressivement jusqu’a 1000ft/sol et en descendant de manière continue (approche CDFA).
En clair on commence l’approche (interception du glide) avec F+1 seulement a 3NM du FAF environ, une fois sur le LOC, on on attend et on commence la descente sur le glide toujours F1, puis on appelle F2 une fois celle-ci commencée (vers 2000ft RA), on va sortir le train vers 1700ft environ, et le reste de la tôle (F3, puis FF) immédiatement en suivant...On sera donc en Flaps FULL seulement vers 1200/1300ft RA, l’idée étant d’être en config atterrissage tout sorti et stabilisé à VAPP à 1000ft/sol au plus tard.
C’est uniquement si on est pas stabilisé à 1000ft/sol (en IMC) qu’on est censés discontinuer l’approche.
En moyenne, on appellera donc cette check-list finale et on vérifiera le MEMO vers 1200ft/sol seulement.

Note: Cette technique d’approche « décélérée » sert à économiser du carburant, et à réduire les nuisances sonores, puisqu’en retardant la sortie des traînées, on retarde d’autant la remontée du régime moteur par l’automanette pour contrer l’effet des traînées. C’est une approche CDFA.

2-Dans le cas d’une approche « stabilisée » (l’avion doit être en configuration atterrissage avant la descente), technique utilisée pour les approches de non-precision(NPA), on appèlera la Landing Check list juste avant d’entamer la descente, d’habitude un peu en dessous de 2000ft/sol.

Si du fait du profil de l’approche on doit être configuré plus haut que 2000ft/sol, l’ECAM MEMO ne s’affichera pas tout de suite. Lors de la Landing Check-list, on repondra alors juste pour l’item ECAM MÉMO « Stdby » ou « Delayed », ça tombe bien, c’est le dernier sur la liste justement!
La Check list sera reprise et complétée lors de l’apparition de l’ECAM MÉMO.

Sinon j’ai vérifié pour l’approche à Nice, on a effectivement une MDA 2000ft pour la VPT et/ou la VOR 04L/R suivi d’une VPT.
Mais dans le cas de la VPT, on devra être en config full et stabilisé avant 500ft/sol (en VMC) seulement, pas avant!
Donc le mémo aura eu largement le temps de s’afficher. A la MDA, si on a pas les conditions visi et plafond pour l’approche on doit faire effectivement une RDG, mais ça n’a aucun rapport avec la landing check-list qu’on appellera bien plus bas à 600ft environ

Perso je n’ai pas encore fait l’approche sur Nice en Airbus, mais il y a des chances qu’on s’y rende cet été. Donc je confirmerai.

Jacques

*LANDING MEMO:
- LDG GEAR DOWN
- SIGNS ON
- CABIN READY
- SPLRS ARM
- FLAPS SET

Très intéressant Jacques

Bernard

Bonjour Jacques,

Merci pour ta précieuse intervention ! Comme tu le soulignes très justement, le problème se pose pour nous sur des approches NPA où la check-list est censée être réalisée avant la descente.

Pour reprendre l'exemple d'une arrivée à Nice par la 04L en RNAV A suivi de la VPT (voici un lien vers la carte correspondante : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... SS%20A.pdf ).

Avec nos modestes connaissances, nous comprenons qu'avant le FAF (FN04A dans cet exemple) :

• l'appareil doit être en configuration d'atterrissage
• la check-list landing doit être réalisée

Or nous sommes stables 3000 ft, dans cas l'item "ECAM MEMO : LDG NO BLUE" de cette check-list ne peut être validé puisqu'il le mémo correspondant ne sera visible qu'en dessous d'une hauteur de 2000 ft.

Comment est-on censé procéder dans ce cas ?

Merci par avance pour ces éclaircissements.

MAJ : Je viens de voir la modification de ton message, il suffit donc de mettre cet item en "Standby" et de le valider ensuite. Tout me semble très clair, merci beaucoup !

Stive

Bonjour Stive. Avec plaisir.

Pour ta réponse, se référer à mon premier post, que j’ai complété et réorganisé ce matin.
Perso, je pense que pour cette approche qui se termine en Visuel, inutile de tout sortir en avance et de se traîner avec tout sorti et moteur à >70% N1 depuis 2000ft. C’est une sorte de Circling, donc on arrive à la MDA en FLAPS3/LDG DOWN et on décide ou pas de continuer en fonction des critères de visi et plafond.
On finira la configuration lors du dernier virage (Flaps Full), vers 650ft environ, et on appèlera la Landing Check-list à ce moment seulement. Et là, miracle, le MÉMO sera présent, et on sera stabilisé avant 500ft/sol!

Mais le cas échéant d’une configuration précoce>2000ft/sol, il suffit de répondre « Stdby » ou « Delayed » à cet item qui apparaîtra plus tard, les seuls vrais critères d’une éventuelle RDG étant qu’on est pas Stabilisé au plus tard à 500ft (et pas à 1000ft puisqu’on est en VMC), ou bien qu’on a perdu les références visuelles pour pouvoir continuer.

Jacques

Je complète ma réponse précédente:
-pour les autres approches RNAV (RNAV Z 04L par exemple), on peut les faire en déceléré et FINAL APP (LNV/VNAV), exactement comme un ILS, avec des minimas plus élevés.
- La RNAV Y 04L est une approche CDFA, donc FINAL APP également. On appèlera la LDG checklist vers 1200ft/sol puisqu’on est en IMC.
-Pour la VOR 04 suivie d’une VPT, on approche F3 et L/G down à FN04A, et dans ce cas on appèlera la landing checklist a 600ft sol environ, après le virage d’alignement et la sortie Flaps FULL en courte finale.

En clair normalement pas besoin du « Stdby », sauf si tu tiens vraiment à avoir tout sorti à 3000ft et plus de 13Nm du seuil et faire gueuler l’ATC parceque tu te traînes à 140/150kts au lieu de 180/190!

Jacques
(Merci en tous les cas, ça m’a permis d’étudier l’approche LFMN, je saurais quoi faire quand on ira!

...avant le FAF (FN04A dans cet exemple) :

• l'appareil doit être en configuration d'atterrissage<<<——- NON , L/G et F3 seulement puisqu’on a une VPT ensuite.
• la check-list landing doit être réalisée<—— NON pas encore, puisqu’on est pas en configuration finale.

Jacques

JacquesZ a écrit:les seuls vrais critères d’une éventuelle RDG étant qu’on est pas Stabilisé au plus tard à 500ft (et pas à 1000ft puisqu’on est en VMC), ou bien qu’on a perdu les références visuelles pour pouvoir continuer.

Jacques

Nous avions fait un mauvais amalgame entre le MAPt et cette RDG comme tu l'as compris. J'ai bien noté que le premier ne concerne que les références visuelles alors que cette remise des gaz s'applique aux hauteurs que tu indiques, si l'on est pas stabilisé.

JacquesZ a écrit:En clair normalement pas besoin du « Stdby », sauf si tu tiens vraiment à avoir tout sorti à 3000ft et plus de 13Nm du seuil et faire gueuler l’ATC parceque tu te traînes à 140/150kts au lieu de 180/190!

Le temps semble court quand l'on réalise le contrôle de plan sur cette approche même à 150 kts, mais effectivement on doit pouvoir trouver quelques instants durant la VPT pour passer Flaps Full et réaliser la check-list !

Merci encore pour ces précisions qui nous aident à nous rapprocher toujours un peu plus de la réalité

A+

Stive

Oui tu as raison, on a le temps.
F3–>FF, je dirais entre 3 et 5 secondes.
Landing check list: 4 items en challenge/response, j’ai chronométré, moins de 10 secondes en étant cool.
Donc 20 secondes grand maximum en tout.

MN04 à 2000ft/185kts maxi d’après la plaque d’approche, mais en conf 3 on sera plus proche de 170kts, et déjà en réduction automatique (Mode approche activé, SPEED Managed, l’automanette gère la réduction)

A 160/170kts (et encore on va ralentir ensuite vers VApp, vers 130kts), 20 secondes ça fait à peu près 0.8/0.9 Nm de parcourus. Donc sur les 8Nm de la section approche visuelle, et en considérant qu’on sort le reste des volets après le dernier virage d’alignement à environ 4/5Nm du seuil et 1300ft/sol et avec une v/s de -700ft/min, on aura fini la check-list à plus de 3.5Nm du seuil et stabilisé à environ 1100ft/sol, soit une bonne minute et demie avant le posé si je ne me suis pas trompé. Soit encore 500ft de marge pour être stabilisé au pire.

Jacques