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Question espiègle : pourquoi sortir les spoilers au décollage ?

Michel

A320 hérétique a écrit:Question espiègle : pourquoi sortir les spoilers au décollage ?

Michel

Réponse espiègle: ben déjà parce que la position Flaps 1, c'est AU MOINS Slats sortis, et volets 1 en plus au décollage (à mon avis c'est lié à la condition "weight on wheels"). Donc là c'est fromage ET dessert, pas le choix.

Sinon c'est probablement lié à la protection contre les grands angles d'incidence, qui comme par hasard, sont plus susceptibles d'intervenir à la rotation et à la montée initiale, où la vitesse est relativement faible, du moins au début.

[EDIT]D'après le FCOM, il existe une protection ALPHA/SPEED Lock, qui inhibe la rétraction des slats à faible vitesse et fort angle d'incidence (AOA >8.5° ou vitesse <148kts).

Même si on peut décoller F2, on évite en général car la trainée en CONF F2 est plus importante que le gain en portance (et donc la distance de roulage) et qu'on va vite arriver aux vitesses placard, donc charge de travail augmentée.

Jacques

Comme quoi on ne lit jamais assez la documentation: Je viens de découvrir dans le FCOM que contrairement à ce que je pensais intuitivement, les slats ont plus d'une position d'ouverture!
CONF 1: 18 degrés
CONF 2 et 3: 22 degrés
CONF FULL: 27 degrés.

On en apprend tous les jours.

Jacques

A320 hérétique a écrit:Question espiègle : pourquoi sortir les spoilers au décollage ?

Michel

Euh on parle de slats ou de spoilers??

Oui, oui, Jean-Luc, slats bien évidement !!

Donc, pourquoi moins de portance et plus de trainée au décollage ?

Et par ailleurs, y a -t-il une formule approximative simple permettant d'envisager l'effet de la sortie des AF : je suis en descente iddle, au dessus de la vitesse cible (edit : position à la trajectoire je n'en sais rien), environ 220 kts, je sors full AF et je constate une très légère baisse de vitesse (2 à 3 kts), tout doucement, ainsi qu'une légère augmentation du N2 (environ 2%) ?? (pourquoi cette compensation, et je me souviens que dans le réel, la sortie des AF se ressend nettement, en tant que passager) ?

Michel

Jacques,

Fromage et dessert, bien sur, on fait les choses bien ou on ne le fais pas, chez nous !

plus sérieusement, je crois donc comprendre qu'il y a cette condition "weight on wheels" qui intervient au décollage, et on réduirait la portance pour "appuyer sur les roues" ???

Par contre, pour la protection contre les grands angles, là il faut que j'aille réfléchir un peu

Michel
ps : que de chemin à faire encore

Les slats augmentent l'angle d'attaque de décrochage i.e. ils diminuent la vitesse de décrochage.
Ce faisant tu peux baisser ta vitesse de décrochage et par ricochet ta vitesse de rotation et ta V2. Au final, tu quitteras le sol plus tôt mais plus lentement.
En général au décollage tout dépend surtout des limitations de piste. Si piste courte ou obstacle proche après la piste, tu sortiras plus de ferraille. Si piste longue ou obstacle lointain, tu auras une meilleure pente nette avec le moins de traînées possible, par contre tu avaleras plus de piste ( donc marges d'arrêt décollage moindres).

Merçi Jean Luc, voilà qui est clair !
et d'une !!

Et pour ce qui concerne la prévision de l'efficacité des AF, tu as une idée ?

Michel

A320 hérétique a écrit:Donc, pourquoi moins de portance et plus de trainée au décollage ?

J'ai pas dit ça, Mr l'espiègle!
La portance augmente avec l'augmentation de la surface portante de l'aile, puisque les volets sont déployés Cz=1/2rhoSv^2
Mais la traînée induite par la portance également.

A320 hérétique a écrit:Et par ailleurs, y a -t-il une formule approximative simple permettant d'envisager l'effet de la sortie des AF : je suis en descente iddle, au dessus de la vitesse cible et de la trajectoire, environ 220 kts, je sors full AF et je constate une très légère baisse de vitesse (2 à 3 kts), tout doucement, ainsi qu'une légère augmentation du N2 (environ 2%) ?? (pourquoi cette compensation, et je me souviens que dans le réel, la sortie des AF se ressend nettement, en tant que passager) ?

Full AF sous P/A c'est 1/2 sorti au maximum de toutes façons, la position Full ne fait plus bouger les Spoilers passé le cran 1/2.
Pour avoir pleine autorité sur le déploiement pleins A/F, il faut déconnecter le PA

Jacques

A320 hérétique a écrit:plus sérieusement, je crois donc comprendre qu'il y a cette condition "weight on wheels" qui intervient au décollage, et on réduirait la portance pour "appuyer sur les roues" ???

Non "Weight on Wheels", c'est un bête contacteur sur les trains principaux qui se ferme quand l'avion est au sol (amortisseurs comprimés), et s'ouvre quand l'avion a décollé, même train encore sorti (plus de poids sur les roues).

Ca permet juste aux systèmes de savoir si l'avion est en vol ou pas, et (entres autres) de gérer la sortie des volets, mais également plein d'autres choses. Aucune action directe sur la portance.

Pour la protection contre les grands angles d'attaque, ca vient de la position de la fente créée par les slats: comme cette fente est située en partie inférieure du bord d'attaque, aux grands angles cette fente est toujours face aux filets d'airs, filets qui arrivent sur le reste du profil sans détour complémentaire et donc sont plus énergétiques.
Plus d'énergie des filets d'air, pas ou moins de décrochement des filets d'air par rapport au profil (l'effet Coanda est conservé), conservation de la couche limite ---> Au global angle critique de décrochage de l'aile augmenté, et vitesse de décrochage diminuée par rapport au profil en lisse.

Jacques