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Bonjour,

Je poursuis mon instruction sérieuse !

Donc actualisation de mes notions de nav, mon dieu que tout celà a évolué ! mes bases remontent à qques dizaines d'années, ma dernière mise à jour à quelques années, au début du simu, le PBN est passé par là ... pour tout dire je suis encore loin de me sentir parfaitement à l'aise !

Voilà quelques questions de néophyte (je prépare un LFBO/LFBZ sur A320) :

1) les approches ILS "à indice" :




Trois approches ILS, pour le coup, sur la carte, je ne vois pas ce qui les distingue ? je ne vois rien à l'atterrissage, pas de différence au niveau de la remise de gaz ??
Et quel critère retenir pour retenir l'une plutôt que l'autre ?
Et par ailleurs, pourquoi 2 DME super rapprochés ?

2) approche ILS versus approche RNP
L'A320 est équipé RNP ; dès lors, que choisir, entre app ILS et app RNP ? est-ce le pilote qui choisit, ou les controleurs ?

3) STAR et procédures d'approche :


Je vais arriver par la STAR BIDAC 8S, et je constate qu'elle se termine au WP IBZ27, qui constitue l'IF des approches aux instruments vers le RWY 27 ; pourquoi la STAR ne se termine-t-elle pas à BIDAC, l'IAF des approches ?
J'ai vérifié dans la base Navigraph, même chose, ce qui fait que, lorsqu'on introduit le plan de vol dans le MCDU, on se retrouve avec des WP en double, la fin de la STAR et le début de l'approche (je me souviens, Jacques m'a dit "dans le MCDU, pas touche aux proc d'approche" , pourtant il va bien falloir supprimer les doublons ??).

Michel

Bon on va essayer de répondre à certaines de tes questions, mais je n'ai pas toutes les réponses non plus (et je parle sous le contrôle de François)!:

1- pour l'histoire des indices X, Y Z, d'habitude, il y a une différence quelquepart, mais dans ce cas comme toutes les approches sont sur la même plaque, je voyais pas trop.

Je suis donc allé sur le site du SIA et je pense avoir trouvé, la différence est dans le segment d'approche intermédiaire, la partie d'approche finale (ta plaque affichée) étant identique pour X Y et Z.

On a donc en plus une plaque pour l'approche intermédiaire X et Y et une pour l'approche Z.

-L'approche intermédiaire pour l'ILS X est une arrivée sans moyen radio d'alignement avant le LOC en lui même
-L'approche intermédiaire pour l'ILS Y est une arrivée AVEC moyen radio d'alignement (la balise OM) avant le LOC en lui même
-L'approche intermédiaire de ILS Z est une arrivée RNP, donc via des points RNAV plutôt que des moyens radio conventionnels.

Comme quoi il faut TOUT regarder quand on prépare son vol!

Le choix X, Y ou Z à priori, c'est fait par l'ATC et normalement le type d'approche en service est indiqué dans l'ATIS et/ou communiqué par l'approche avant le transfert. Mais Francois pourra certainement corriger ou affiner, je n'en sais pas plus.

Pour l'histoire des deux DME, en fait il y en a un colocalisé avec le VOR (BTZ) très probablement un VOR-DME "enroute", donc de portée bien supérieure et l'autre (BZ) assigné à un ILS et une piste, la 27 en particulier.

2- C'est complètement dépendant des procédures compagnie (récapitulé dans l'OMA) , mais de manière générale on choisira toujours l'approche de précision par rapport à une NPA, car les minimas sont plus bas.
Sur certains terrains non équipés ou avec du matériel en maintenance ou en panne, on aura pas le choix et on fera l'approche RNP.
Le contrôleur n'imposera JAMAIS un type d'approche, c'est de la responsabilité des pilotes, et normalement les capacités et équipements sont spécifiés au plan de vol avec des codes cabalistiques. L'ATC tout au plus pourra proposer un type d'approche éventuellement, qu'on sera tout à fait capable de refuser si on est pas équipés ou qu'on a un instrument en panne.

Mais si on a indiqué qu'on est équipé pour une approche de précision, l'ATC en déduira que c'est ce qu'on veut faire, à moins de demander suffisamment en avance (d'habitude avant la descente au centre qui transmettra la demande) à faire un autre type d'approche, que ce soit pour des raisons opérationnelles, d'entrainement ou autre.

Dans ce cas, l'ATC essaiera de nous satisfaire dans la mesure du possible, mais sur de grands aéroports type Roissy ou Orly, ce sera des fois moins facile voire impossible, on risque de perdre sa place car ils doivent se réorganiser, on risque de nous envoyer attendre quelquepart le temps que ca s'éclaircisse parcequ'on interfère avec le train train habituel.

Vécu une fois à Roissy en 318, arrivant de Bucarest du Sud-Est, l'ATC nous demande si on peut faire une approche RNP au lieu de l'ILS classique, le Captain refuse (je sais plus trop pourquoi), résultat on a fait un grand détour pour nous envoyer sur l'ILS de la piste Nord, et on a eu droit à un taxi super long pour revenir à notre emplacement situé au Sud!

Bref c'est une histoire de négociation, Ryanair est spécialiste de ce genre de truc, je les ai souvent entendu pendant mon training demander à LFMP une approche à vue avec circling (MVL) à Perpignan, pour éviter de se cogner l'arc DME au complet et gagner du temps et donc des €€€.

3- Je sais pas comme ça, je regarde, je mange d'abord un morceau, et je te dis.

Jacques

3- Si il y a doublon dans le plan de vol, bien sûr que tu peux effacer le wpt en double!
Quand je disais "on ne modifie pas une procédure d'approche entrée dans la BD", c'est que normalement on ne peut même pas le faire.

Mais ca ne s'applique pas à ce qui se trouve avant l'approche, et la STAR en est un exemple:
Il est fréquent qu'on ne suive pas une STAR en entier, on peut avoir à tout moment des shortcuts donnés par l'ATC ou alors parcequ'on les demande.
Et sauf si on a pas le temps de bricoler dans le FMS (et dans le doute, il vaut mieux éviter) et qu'on bascule en mode vecteurs ATC (à ce moment-là on utilisera la méthode du "Radial in" qui effacera tous les points restants de la STAR), on peut tout à fait modifier les points de l'approche intermédiaire pour refléter le raccourci donné par l'ATC.
Par contre l'approche finale, qui est encodée dans le FMS ne peut être modifiée, et c'est ce que je voulais dire, en calir, on ne peut pas "bricoler" une approche.

Ceci dit, je pense sans en être sûr (ça va faire un an que j'ai pas volé ) que le FMS élimine automatiquement les doublons dans ce cas, donc peut-être que c'est mal implémenté dans ton addon?

Jacques

Bonjour Jacques, merçi pour cette longue réponse, sur un sujet sur lequel j'ai du mal !

Et donc, pas encore tout compris !

- Sur le point 3, "supperposition STAR/Approche", OK,
- Sur le point 2, approche ILS ou approche RNP, je comprends que si c'est possible on préfère l'approche ILS ( j'inclinais à l'inverse !) ?
- En revanche, sur le point 1, je patauge !

J'ai bien regardé toutes les cartes sur SIA, mais je ne vois pas les mêmes que toi ; volià ce que je vois pour la 27 :
- cartes INA (approche initiale)
... ILS X ou LOC X ou VOR
... ILS Y ou LOC Y ou NDB
... ILS Z ou LOC Z ou RNP
- et pour les cartes FNA (approche intermédiaire, finale, et interomppue)
... ILS X ou ILS Y ou ILS Z ou LOC X ou LOC Y ou LOC Z
... RNP
... NDB
... VOR

Faut-il comprendre que dans l'avion,
- si je n'ai que ILS et VOR, je pars sur INA ILS X ou ... - ça, je comprends, puis FNA ILS X ou... ?
- si je n'ai que ILS et ADF, je pars sur INA ILS Y ou ... - ça je comprends, puis FNA ILS X ou ... ?
- si j'ai ILS et GPS je pars sur INA ILS Z ou ... - ça je comprends, puis FNA ILS X ou ..., ou FNA RNP, au choix ?

Michel

Bonjour,
Petite précision qui va peut-être compléter tout ce qu'a déjà dit Jacques.

Quand il y a plusieurs approches pour le même ILS, celle qui est utilisée, par défaut, c'est la Z. Elle est utilisable quelque soit la STAR, RNAV ou CONV, et n'a pas d'INA.

Par contre, pour un avion non équipé RNAV qui fera donc une STAR CONV, c'est l'ILS Y qui sera utilisé.
Et enfin, si la balise NDB BZ est en panne, ce sera l'ILS X.

Bons vols.

Bonjour à tous,

pour résumer, Michel, tu appliques la procédure en service du moment indiqué par l'ATC sur le dernier ATIS.
Si, pour une raison ou une autre, tu veux en effectuer une autre tu en fais la demande toujours auprès de l'ATC (qui y répond en général favorablement mais parfois avec un peu de délais pour écouler le gros du trafic).

Sinon une précision concernant la mention des 2 DME très proches l'un de l'autre: on peut utiliser l'un ou l'autre.
C'est une excellente chose que de l'avoir publié ainsi parce que si un des DME est inutilisable au moment d'effectuer la percée, on peut toujours employer l'autre.
Si un seul DME avait été mentionné, l'absence du signal DME (panne, maintenance...) interdirait d'effectuer l'approche car on ne pourrait plus valider l'interception du (bon) glide. C'est d'ailleurs pourquoi il est mentionné explicitement dans un cartouche que le DME est requis.
Petit piège qui a déjà causé bien des tracas: confondre les valeurs entre les deux DME !

A320 hérétique a écrit:Faut-il comprendre que dans l'avion,
- si je n'ai que ILS et VOR, je pars sur INA ILS X ou ... - ça, je comprends, puis FNA ILS X ou... ?
- si je n'ai que ILS et ADF, je pars sur INA ILS Y ou ... - ça je comprends, puis FNA ILS X ou ... ?
- si j'ai ILS et GPS je pars sur INA ILS Z ou ... - ça je comprends, puis FNA ILS X ou ..., ou FNA RNP, au choix ?

En gros c’est bien ça. Les trois approches débouchent sur la même plaque pour la partie finale.
Tu appliques normalement l’approche indiquée dans l’ATIS, d’habitude la Z. Si elle ne figure pas dans la BD (ça arrive), ou que tu n’as pas l’équipement requis, tu peux éventuellement utiliser une autre, en prévenant l’ATC.

L’INA Z est prévue pour être initialement une approche RNAV qui se termine en ILS classique. Tous les airliners modernes sont équipés pour faire ça, donc ce sera la procédure utilisée en priorité, car c’est la plus précise en termes de positionnement latéral avant l’ILS en lui-même.
Mais si par exemple on passait en Accuracy low avant l’approche, on choisirait de faire la X ou la Y.
Même pas sûr qu’on aie besoin de prévenir l’ATC du changement de Z à X ou Y, car elles sont très similaires.
François ou AimeVé auront peut être un avis différent là dessus.

Si par contre tu fais une approche GNSS intégrale, tu utiliseras l’INA GNSS comme pour la Z, puis tu continueras sur la plaque RNP pour la dernière partie.

Je me rends compte que c’est le genre de destination qu’il faut avoir préparé un minimum avant d’y aller pour la première fois, car ces subtilités, (ajoutées à l’histoire du double DME comme l’a souligné François) c’est pas dans l’avion qu’on va les repérer...

Jacques

Note: Une approche ILS est toujours plus précise qu’une approche RNP, cette dernière est d’ailleurs classée comme approche de non précision (NPA), la preuve, les minimas sont plus élevés.

A part une approche SBAS ou encore mieux GBAS, qui utilisent des moyens au sol (GBAS) ou satellitaires(SBAS) complémentaires pour améliorer la précision verticale, le problème est qu’une approche RNP est moins précise qu’un ILS sur le plan vertical.

Cela car le profil GNSS est basé sur une position verticale estimée (satellites) et est dépendante du calage barométrique local, donc de la température et de la précision de la chaîne altimètrique.
C’est d’ailleurs pour cela qu’il y a une limite inférieure de température indiquée dans le cartouche de la plaque, température en dessous de laquelle on ne peut plus faire cette approche.

Une approche ILS est basée sur un signal radio local et fixé au sol(Glide) et donc indépendant des conditions météo.
Indépendamment des indications de ton altimètre, tu es sur le glide ou pas...

Et sauf équipement complémentaire, les 320 et 737 ne sont pas équipés GBAS/SBAS à ma connaissance. Mais ça viendra sûrement, car les ILS coûtent cher à installer et entretenir, et les remplacer par des approches SBAS ou GBAS conduit à reporter les coûts sur les compagnies aériennes...

Merçi Michel et François, merçi Jacques,

ça y est, je crois avoir bien compris

@Jacques : tu évoques les systèmes d'augmentation GNSS, et le fait que la précision verticale des approches RNP est moindre que celle des app ILS, est-ce vrai quelque-soit le type d'app RNP (LNAV, LNAV/VNAV, LPV, GLS ...) ? (question subsidiaire , mais tes considérations économiques ont attisé ma curiosité, !).

Michel

A320 hérétique a écrit:Merçi Michel et François, merçi Jacques,

ça y est, je crois avoir bien compris

@Jacques : tu évoques les systèmes d'augmentation GNSS, et le fait que la précision verticale des approches RNP est moindre que celle des app ILS, est-ce vrai quelque-soit le type d'app RNP (LNAV, LNAV/VNAV, LPV, GLS ...) ? (question subsidiaire , mais tes considérations économiques ont attisé ma curiosité, !).

Michel

Euh, non c'est plus compliqué que ça.
Mais l'Airbus est de mémoire juste certifié LNAV/VNAV qui sont des approches RNAV (area Navigation) basées sur le FMS, mais pas LPV (GPS seules), et (en option) GLS.

Les approches LNAV (Sans guidage vertical) et LNAV/VNAV (avec guidage vertical) sont des approches soit basées FMS(position hybride IRS & GPS ou IRS seule), soit basées GPS seules . La précision surtout sur le plan vertical est limitée, puisqu'elle ne dépendent pas d'éléments extérieurs sauf le GPS pour le mode hybride. Il n'y a aucun recalage fait par une station au sol située à proximité de l'aéroport, mais avantage on peut voler cette approche sans aucun équipement particulier sur le terrain d'arrivée, ce qui a fait sa popularité.

Les approches LPV sont des approches basées GPS uniquement, augmentées en précision par des satellites additionnels (SBAS). On peut obtenir l'équivalent d'un ILS cat 1 au niveau des minimas (200ft)
Si un récepteur SBAS n'équipe pas les Airbus à ma connaissance, un avion équipé Garmin certifié WAAS peut en revanche voler une procédure LPV.

Les approches GLS sont aussi basées sur une augmentation de précision, mais par l'intermédiaire d'une station locale basée au sol (GBAS), qui "recale" localement le signal GPS, rendant l'approche encore plus précise. Je crois ici qu'on peut avoir des minimas proches d'un ILS Cat 2 ou 3, mais je ne suis pas sûr qu'il en existe beaucoup, et très peu d'avions sont équipés.
Je ne connais pas d'exemple d'approche GLS publiées, mais j'imagine que dans ce dernier cas seulement, ce sera peut être considéré comme une approche de précision au même titre que l'ILS, j'avoue ne pas être familier avec le GLS.

A mon humble avis, le problème du GLS est le même que l'ILS et pour son successeur potentiel de l'époque le MLS, qui permettait même des approches courbes et venant d'origine différentes (si,si): Elles nécessitent des stations au sol, or, ce qu'on constate, c'est plutôt la tendance à retirer de l'équipement au sol, pour faire supporter le coût par les utilisateurs finaux. Donc pas certain que le GLS aie un bel avenir devant lui, ça fait un moment qu'on en parle, mais pour l'instant rien...

Jacques

Je pense que la problématique de l’intégrité du signal est plus à l’origine de l’attente de la mise en service généralisée des procédures SBAS/GBAS.

Pour un ILS un flag vient prévenir l’équipage d’une perte du signal dans les 2 secondes (de mémoire...) alors que des cas de corruptions volontaires ou non d’un signal GPS sont assez fréquents sans que le système RAIM présent n’alerte les pilotes....

Sinon tout le monde attend avec impatience cette avancée majeure qui jettera aux oubliettes de l’histoire les lenteurs exaspérantes des ILS CAT III et autres séances de calibrations coûteuses

François
PS: voici quelques articles pour illustrer les problèmes d’intégrité du GPS:
https://www.usinenouvelle.com/blogs/rodolphe-krawczyk/gps-graves-problemes-pour-le-signal.N1002109
https://korii.slate.fr/tech/aviation-armee-americaine-brouillage-gps-risque-accident-crash-vols-commerciaux