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JacquesZ a écrit:Bon, je sais on est mardi, mais dimanche soir j'étais sur la route!

Voici donc le quizz du dimardi...

À certaines phases de vol, sur un avion de ligne les ailerons extérieurs ne sont plus actifs, seuls les ailerons extérieurs sont utilisés.
Il s'agit de qu'elles phases de vol et pourquoi?

Jacques

Moi depuis dimanche je cherche sans savoir la question, pas facile !!!...

Déjà dans ton intitulé "seuls les ailerons extérieurs" sont utilisés" il faut corriger extérieurs par intérieurs je pense ?

C'est une question mécanique pour éviter les contraintes structurelles en croisière rapide.
En effet en croisière rapide les torsions sur l'aile infligées par le braquage des élevons sont conséquents, la fonction a été développée pour minimiser les efforts et la fatigue structurelle sur du long terme, c'est aussi un agrément pour la précision du pilotage qui y gagne, et le confort des passagers.
J'ajoute que pour certains avions et en mode secours, cette fonction alors ne fonctionne plus.
J'ai bon ?
François

Tout juste François , à basse vitesse on utilise les ailerons basses vitesses (ABV,ou LSA) ainsi que les ailerons toutes vitesses (ATV, ou ASA) afin d'avoir avoir une meilleure d'efficacité en roulis, à vitesse plus élevée l’efficacité seulement des ATV suffit, le couplage des deux (ABV et ATV) ce fait souvent lors de la sortie des volets.

Comme Jacques est trop fort sur le développement des réponses je vais même ajouter ceci.
Pour éviter les inversions de contrôle latérale dans le domaine des vitesses élevées, un système de neutralisation fait revenir les ailerons extérieurs en position neutre. (Voire en position légèrement négatif pour un Concorde, mais là on change un peu de sujet, car cette fonction est optimisée et suivie de très près, car forcément en supersonique c’est d’autant plus important.)
François

Rien à dire, c'est tout bon!

On peut même dire que dans ce domaine très pointu d'optimisations on a depuis encore poursuivi la réflexion sur la position des ailerons, en faisant quoi par exemple sur l'A380 ???
Suite de ta question initiale sur les grandes envergures et avions lourds.
François

Le Quiz du Dimardi...

Les avions de ligne dans leur grande majorité aujourd'hui sont équipés d'un PHR (Plan Horizontal Réglable).
Question à double détente:
1-De quoi s'agit-il ?

La deuxième une fois que vous aurez répondu à la première!

Jacques

concorde fan a écrit:On peut même dire que dans ce domaine très pointu d'optimisations on a depuis encore poursuivi la réflexion sur la position des ailerons, en faisant quoi par exemple sur l'A380 ???


Suite de ta question initiale sur les grandes envergures et avions lourds.
François

Je me lance, car je ne connais pas l'A380:
Si on poursuit la logique, j'imagine que vu l'envergure du biniou (80m au total je crois), ils ont installé en plus des ailerons "intermédiaires", qui seraient utilisés au dessus d'une certaine vitesse (les extérieurs étant neutralisés), mais seulement jusqu'en-dessous d'un certain pourcentage de de la vitesse de croisière?

En clair,
- en régime de croisière:
ailerons intérieurs et spoilers utilisés différentiellement (le spoiler est braqué seulement sur l'aile qui doit descendre côté intérieur au virage) seulement,
- en basses couches (disons vers 250 kts): ailerons intérieurs, spoilers et ailerons intermédiaires
- à la vitesse d'approche volets et becs sortis: tous les ailerons et spoilers y compris les extérieurs?

Jacques

JacquesZ a écrit:Les avions de ligne dans leur grande majorité aujourd'hui sont équipés d'un PHR (Plan Horizontal Réglable).
Question à double détente:
1-De quoi s'agit-il ?

Ben c'est l'incidence de tout le plan fixe horizontal qui se règle pour trimer l'avion non ?
ça évite de jouer sur la gouverne de profondeur.

Bonjour Jacques et bonjour à tous.

Bien je liquide la question de l’A380 et je saute sur ton dernier quizz.
Pour diminuer la fatigue structurelle sur les ailes de l’A380, les gouvernes mobiles sur celles-ci sont actives en permanence, comprendre par-là que sans action du pilote elles bougent quand même très légèrement et à la manière d’un pianiste virtuose se promenant sur son clavier.
Pourquoi ceci ?
L’avion est lourd, les ailes très grandes et souples.
Pour éviter que celles-ci ne bâtent exagérément et en permanence, par exemple au passage d’une turbulence qui ferait uniquement se lever l’aile droite, et bien uniquement les parties mobiles de l’aile droite agissent en contre sens.
Les système électroniques de coordination sont très subtils et vont même encore plus loin, en effet, si une ondulation voulait se propager de l’emplanture d’une aile jusqu’au saumon, et bien le système actif mettrait fin à cette propagation ondulatoire, qui sur les avions peut s'amplifier, c’est bigrement efficace et ça a même été jugé obligatoire sur l’A380.
On gagne donc sur plusieurs plans :
-Moins de torsions sur l’aile infligées et beaucoup moins de battements, bref beaucoup moins de fatigues structurelles à long terme.
-Transparence dans le pilotage qui gagne du coup aussi en précision
-Confort de vol unanimement salué par les passagers

Bien passons à ton dernier quizz.
Le plan arrière et de sa gouverne de profondeur servent à conserver une ligne de vol tout en rendant possible un contrôle piloté en tangage, et ce, qu’elle que soit la vitesse de l’avion.
3ème utilité et petit bémol, quand l’avion sort du domaine de vol, le plan doit également offrir un comportement sain, et décrocher obligatoirement après les ailes, pour que justement l’avion salue gentiment et revienne dans son domaine de vol sans dépasser la VNE, si possible.
Au passage on notera que sur certains compte rendus de crash, théorie et pratique ne vont parfois pas de pairs sur comment ou pas les avions de ligne doivent décrocher.
Bref pour en revenir à ta question, je dirais que si on fait bouger le plan fixe, c’est pour que la gouverne derrière garde une meilleure efficacité en fonction de l’incidence, et que surtout le plan sur sa totalité ne puisse pas décrocher.
D’un point de vue aérodynamisme, mieux vaut bouger légèrement une grande gouverne, que braquer une petite gouverne de grande manière, pour la trainé et l’efficacité c’est plus performant.
Chaque fois que les volet d’atterrissage sont braqués d’un cran en sortant ou en rentrant, il y a des conséquences sur la position du plan de profondeur, et en fonction de la vitesse de l’avion : idem.
En fonction de la répartition du chargement de l’avion ou de la consommation du kéro, là encore il y a des répercussions sur la position à l’arrière du plan.

François

Bravo Alain et François!

Effectivement, sur avions de transport lourds, le plan horizontal situé devant la gouverne de profondeur à la queue de l'appareil, et habituellement fixe, peut varier en calage (angle entre le profil et l'horizontale pour simplifier) de quelques degrés vers le haut ou vers le bas, d'où le nom de Plan Horizontal Réglable(PHR). On fait varier donc l'incidence du PHR avec des vérins, et l'angle peut être visualisé sur l'avion au sol, en comparant la position du bord d'attaque du PHR par rapport à des marques noires situées sur le fuselage à proximité.

Comme le dit François, il est plus efficace à haute vitesse sur avions longs et lourds, là où les efforts aérodynamiques sont importants, de faire varier l'ensemble du plan horizontal et gouverne, plutôt que la gouverne seule.
La surface de l'ensemble étant supérieure, on a moins d'efforts mécaniques sur la gouverne pour induire un déplacement.

Autre avantage en croisière où l'assiette de l'avion change peu, on peut "aligner" le PHR avec la gouverne (située juste derrière) une fois la gouverne de profondeur réglée. La traînée de l'ensemble PHR+gouverne est diminuée, d'où un gain en conso.

Dernier point, globalement le PHR (comme un plan horizontal fixe d'ailleurs) est calé négativement, car il doit être déporteur pour compenser le moment piqueur crée par l'aile.

Je suggère que les prochains Quiz soient posés par Alain ou François si ça leur dit, car je rentre en période de révisions intense pour les premiers exams mi-décembre et je n'aurai plus le temps!

Jacques