aircockpit.com

Le côté état « peau de requin » a-t-il une importance sur l’écoulement que l’on recherche à cet endroit car l’avion vole beaucoup plus haut et plus vite qu’un Beech ?
François

Est ce qu'il n'y aurait pas de rapport avec le produit de dégivrage à ne pas appliquer à cet endroit ?

Bernard

concorde fan a écrit:?
La zone rouge délimite une zone sensible , pour attirer l’attention au sol par exemple.
Tout impact dans cette zone n’est pas acceptable car peut avoir une conséquence directe sur le bon fonctionnement des sondes.
L’état particulier de surface (ta question en fait je pense) , comme le bon fonctionnement du système de dégivrage, sont intimement liés aux soins nécessaires à porter à cette zone.
Autres réponses : soins particuliers pour le mode de nettoyage à utiliser sur cette zone par les équipes au sol ?

Bien vu François, (et Bernard)!

C'est effectivement pour délimiter une zone "sensible" où l'état de surface doit être nickel autour des sondes pour éviter que les filets d'airs turbulents créés par les impuretés ne faussent les mesures. C'est d'ailleurs marqué dessus en rouge!
On vérifie que c'est le cas lors de la prévol entre autres. La partie argentée est (je pense) associée au dégivrage.

Mais vous n'avez trouvé que la moitié de la réponse, pourquoi on ne trouve ces marquages seulement sur que sur Jet en général et pas sur Beech par exemple?


Jacques

Bah comme ça je dirais que sur un jet, certaines mesures des sondes statiques sont injectées dans les calculateurs servant à l’optimisation du fonctionnement des réacteurs.

Lors du crash Airbus (A330 si mes souvenirs sont bons) Air France en mer sur « décrochage" à plat entretenu avec déroulement de trim profondeur, c’était un pb sonde Pitot, les statiques fonctionnaient parfaitement bien, le calculateur de vol était à la ramasse gérant ses incohérences de manière cohérente, l’action équipage a été trop tardive voire néante (des cas similaires s’étant pourtant déjà produits avec des consignes adéquates appliquées) et les réacteurs fonctionnaient parfaitement bien aussi.
François

Il ya un peu de ça, mais ce n'est pas ce que j'attends comme réponse! Bon je vous laisse encore chercher un peu.
Juste pour info, un avion similaire et concurrent du B200, le Piaggio Avanti a ces marquages...

Question subsidiaire qui n'a rien à voir, quel est l'utilité de l'ouverture marquée 1 sur la photo?
et la 4?
Les deux sondes marquées 3 correspondent aux sondes d'incidence (AOA).

Jacques

Je me crois me souvenir maintenant.
Sondes statiques certifiées plus précises, autorisant une tenue de niveau de vol plus serré.

Zone RVSM à garder propre et sans défaut structurale ... N'existait pas encore pour concorde et pas nécessaire pour les beech

Bravo François et Orion, ce coup-ci c'est bien ça!
C'est en fait lié aux spécifications RVSM (Reduced Vertical Separation Minimums) qui s'appliquent entre le FL290 et FL410.

Je rappelle qu'en gros l'espace supérieur RVSM qui s'étend entre le FL290 et le FL 410 sur de larges portions du globe (toute l'Europe en fait, les USA et une partie de l'Atlantique entre autres) autorise l'ATC à espacer les avions avec des niveaux de vols opposés de 1000ft au lieu de 2000ft auparavant.


source:https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/airspace/what-is-rvsm-airspace/
Ca permet de mettre deux fois plus d'avions dans la même tranche d'espace. Et aussi d'avoir de belles photos! (celle-ci n'est pas de moi)

Comme on autorise les avions à se croiser avec une séparation réduite à 1000ft seulement, la tenue d'altitude doit être très précise pour les Autopilotes (dont l'usage est obligatoire en RVSM). Problème, les altimètres classiques branchés directement sur le circuit statique perdent rapidement en précision avec l' augmentation d'altitude (pbms de température, etc..), ce qui expliquait l'augmentation de la séparation verticale à 2000ft au dessus du FL290 autrefois par mesure de sécurité.

Du coup sur les Airliners et Business Jets modernes qui peuvent monter plus haut et veulent pouvoir évoluer en espace RVSM , les altimètres ne sont plus connectés directement au système statique. C'est maintenant géré par l'Air Data Computer (ADC), l'ordinateur de la centrale aérodynamique qui fournit (entre autres*) l'altitude aux instruments et à l'Auto Pilote.

Pour pouvoir calculer et maintenir une altitude précise, l'info de pression statique reçue par l'ADC doit être très précise également. La prise statique et son entourage est donc parfaitement calibrée et son environnement de surface doit être nickel, d'où le marquage pour s'assurer de ce fait!

Le Piaggio Avanti malgré ses turbines peut monter jusqu'au FL 410 (plus haut que l'Airbus!) et évoluer en espace RVSM, ce que le King Air ne peut pas faire (sauf si s'il est équipé RVSM et en avionique moderne), donc ADC et marquage de la prise statique... L'ATR bien que limité au FL 250 possède également le marquage autour des prises statiques au niveau du nez, mais il est considéré comme un Liner, et il a deux ADC...

Jacques

(*): l'ADC fournit :
- Altitude pression
- Vitesse verticale
- Vitesse indiquée (IAS)
- Vitesse vraie (TAS)
- Température totale (TAT)
- Température Statique (SAT)

En parlant du Piaggio Avanti (j'adore cet avion!) une visite virtuelle ici:
http://www.piaggioaerospace.it/AvantiEVO_VirtualTour/index.html

et sur cette photo on voit le marquage RVSM pour la prise statique. Pas d'autocollants ici!


Jacques

Merci pour le quiz Jacques.
Rien à voir avec Concorde donc.
Puisqu'il ne fait jamais de palier en altitude, c'est toujours une croisière ascendante (peu être amené à ralentir un peu s'il chauffe un peu trop) au fur et à mesure que les réservoirs se vident. L'avion est réellement optimisé pour du vol à Mach2, tout le reste étant transitoire.
On lui attribue d'ailleurs des blocs de niveaux de vol entre le FL430 et le FL600.
Et s'il doit tenir impérativement un pallier sans fluctuation, c'est généralement en dessous du FL310.
François