aircockpit.com

Bonjour à tous,

Un peu comme Jacques, j ai fais le tour des Rudders disponibles sur le marché. Constat un peu affligeant dans le sens où la plupart des Rudder bougent de manière parallèle sur un axe linéaire ce qui n'est pas réaliste pour des avions légers. De plus, la plupart sont bien trop grands, en tout cas pour les avions type GA.

Les seuls que j ai trouvé avec un mouvement pivot comme sur les vrais GA dont les dimensions me semblent correctes sont ceux de chez MacBare mais la, les fdp depuis l Amérique latine rendent impossible l'achat!
Celui de chez SimKits mais j'ai peur que ça soit cheap pour les presque 1000€ et enfin celui de Flight link qui me paraît le plus convaincant et solide et finalement pas si cher 800€.

http://www.flightlink.com/base-page/rcm/

Malheureusement pas de review disponible ni sur le net ni sur YouTube. Quelqu un possède ou a t'il déjà essayé ce modèle de Rudder?

Chez Brunner Electronics, ils ont aussi un palonnier Force Feed-back dans les cartons, si on en croit leur site.
http://www.brunner-innovation.swiss/product/cls-e-rudder-with-toe-brakes/
Ça vaut peut être le coup d'attendre, quoique à mon avis un palonnier réaliste et FFB soit moins utile qu'un manche FFB.
Dans la réalité sur avion léger on se sert très peu du palonnier, sauf pour le roulage et corriger le lacet en montée sur monomoteur.
Sur bimoteur c'est encore pire, aucun lacet en vol normal, à moins de perdre un moteur où la la sanction est immédiate( c'est d'ailleurs comme ça qu'on identifie le moteur en panne avec le célèbre "pied mort, moteur mort", pour éviter de couper le mauvais moteur par erreur).
Le palonnier Saitek (modèle Cessna ou Combat Rudder Pédal) a une bonne position des pédales, assez verticale comme dans la réalité. Et le ressort réglable fait assez bien son boulot, pour le roulage ça suffit.

Jacques

JacquesZ a écrit:Chez Brunner Electronics, ils ont aussi un palonnier Force Feed-back dans les cartons, si on en croit leur
Sur bimoteur c'est encore pire, aucun lacet en vol normal, à moins de perdre un moteur où la la sanction est immédiate( c'est d'ailleurs comme ça qu'on identifie le moteur en panne avec le célèbre "pied mort, moteur mort", pour éviter de couper le mauvais moteur par erreur).
Jacques

Jacques supère ton explication, c'est un entraînement que j'ai vu faire par un pilote en formation dans un simulateur 737 800.
Un moteur couper juste après le décollage "pied mort, moteur mort" d'abord corriger a la dérive ensuit aileron et trimer. En non l'inverse ça marchera peut- être une fois avec un beaucoup de chance mais pas une deuxième fois car c'est le crash assurée.

Quoi que avoir une maîtrise parfaite sur les 3 axe pour piloter un monomoteur est utile pour l’atterrissage avec un grand vent de travers ou petite piste quand on est un peu haut, dérive a gauche et aileron vers la droite ou vis versa la descente se fait en glissade.
Les pilotes de la toundra et de brousse utilise souvent ce système en plus il joue aussi avec la puissance du moteur.

Jacques

J avais vu celui de Brunner mais vu qu il n y a pas de prix, ça doit être Comme pour les yokes: hors de prix!
Suis pas très d accord pour le Rudder sur les petits avions, j entends encore mon instructeur me dire: bille au centre! Je ne parle même pas du Rudder en finale! Bref, je ne veux pas nécessairement un ffb, mais celui de Saitek a des pédales trop éloignés et ça ne rentre pas dans ma cabine de Cessna.

stephane130281 a écrit:J avais vu celui de Brunner mais vu qu il n y a pas de prix, ça doit être Comme pour les yokes: hors de prix!
Suis pas très d accord pour le Rudder sur les petits avions, j entends encore mon instructeur me dire: bille au centre! Je ne parle même pas du Rudder en finale!

Si, si il y a un prix pour les pédales: 1590€! En précommande pour l'instant.

En tant qu'ancien instructeur (et futur nouveau sauce JAR FCL), je confirme l'histoire de la bille au centre en montée.
Déjà il faut savoir pourquoi on a la bille qui part sur le côté en montée si on ne compense pas au palonnier, et ensuite quel est le risque si on ne fait rien.
1- le lacet (principalement perçu en montée) est dû à plusieurs facteurs, liés à au moteur et à l'hélice sur un monomoteur:
A- le couple dû au moteur, l'avion a tendance à tourner dans le même sens que l'hélice
B- l'effet du souffle hélicoïdal de l'hélice, qui s'entoure autour de la carlingue tel un tire-bouchon et finit par frapper l'empennage vertical, faisant également tourner l'avion
C- l'effet dû à une traction différente de la pale montante versus la pale descendante. Le point d'application de la traction est plus proche du centre de l'hélice pour la pale montante, ce qui induit un couple de rotation du moteur donc de l'avion.

Pour compenser cette tendance permanente au lacet, les constructeurs modifient légèrement le calage de l'empennage vertical, qui n'est pas pile aligné avec l'axe longitudinal de l'avion. Ce calage est fait pour la phase de vol la plus courante, la croisière, à environ 75% de la puissance. En palier l'avion vole droit!
En montée en revanche, on est à pleine puissance, donc les effets À et B augmentent, d'où la bille qui part. Pour info cela dépend du sens de rotation du moteur, tous les moteurs US (Lycoming, Continental)ont un sens de rotation à gauche, certains moteurs anglais ou russes tournent dans l'autre sens.

2- pourquoi est-ce potentiellement dangereux?
Parce que laisser un vol dissymétrique à faible vitesse et angle d'incidence élevé (montée) créé un risque de départ en vrille si on décroche. Comme ce genre de configuration se fait au décollage ou à la remise de gaz, une vrille n'est pas une situation d'avenir....

Et je suis d'accord avec Jacques, le palonnier peut servir en approche pour faire une glissade, en rendant le vol dissymétrique justement: on incline d'un côté et on compense au palonnier de l'autre. Le taux de chute augmente de façon spectaculaire, et c'est sans danger si c'est bien fait. Les avions sans volets et les planeurs s'en servent.
C'est enseigné aux US et au Canada, strictement interdit en France et pas enseigné ( toujours la peur de la vrille).
Très pratique néanmoins en cas de panne moteur pour être sûr de faire le champ si on est un peu haut en finale...

Après évidemment il y a le fameux "décrabage" à l'atterrissage par vent de travers, il faut bien remettre l'avion dans l'axe de la piste avant le toucher des roues. A ce propos, j'ai un copain ancien copi sur 747 AirFrance qui m'expliquait que vu la taille des ailes et la distance entre la nacelle réacteur extérieur et le sol, le décrabage ou une inclinaison pour compenser le vent de travers possédait une limitation pour ne pas faire taper la nacelle, et que le train principal était prévu pour accepter un écart d'alignement d'une quinzaine de degrés par rapport à la piste. Donc par fort vent de travers, on posait viril et aligné sur le gazon!

Jacques

(Désolé si je suis un peu long, j'essaie de faire profiter de mon expérience de vol réel et j'ai cru comprendre que cela pouvait intéresser.)

On est d accord :-)
Je n avais pas vu le prix, 1500 ça commence à chiffrer! Déjà que je pense prendre le yoke ffb, ça fait un sacré budget pour des commandes de vol!

C'est parce que je n'avais pas regardé ce modèle qui est plus liner.

J'aurai plus regadé celui là pour mon cessna:

http://www.brunner-innovation.swiss/pro ... oe-brakes/
Mais là, pas de prix et à mon avis la facture risquerait d'être salé!

Maison tres serieuse, prix en USD raisonnable.
Tout metal pas de plastiques !
Jack

https://flypfc.com/product-category/rud ... er-pedals/