Yoke a retour d'effort

[nonolight]

Bonsoir Jacques, la photo est insérée sur ton topic

A+

Nono

[JacquesZ]

Quel talent ce Nono....
merci!

[JacquesZ]

Bon comme le sujet m'intéresse toujours (avant de construire quoique ce soit, je regarde, j'écoute, j'apprends, je réfléchis, et je me suis aperçu que ce sujet avait été peu traité), je me suis souvenu que j'avais un vieux volant force feedback de Logitech dans un coin.

Pourquoi réinventer la roue (c'est le cas de le dire) si on a déjà traité le sujet dans un axe (le volant), ça doit pouvoir fonctionner dans les deux?
Je l'ai retrouvé et immédiatement désossé.

Je résume ce que j'ai pu voir:

- un moteur 50V alimenté en 24V 0,75A d'après ce qu'il y a marqué sur l'alim.
- un potar en bout d'axe de volant (enfin ça y ressemble, voir photos)
- trois engrenages
- un circuit qui pilote tout ça

Donc pas de moteur pas à pas, en gros l'axe tourne, le potar indique la position du volant et on applique plus ou moins d'effort sur le moteur en fonction de l'effort souhaité. Ca ressemble pas au trim motorisé inventé par les deux Pierre, si je me souviens bien?

Avantage: le moteur peut recevoir un effort contraire exercé par le pilote sans se détruire.

Maintenant se pose la question de la partie électronique du truc où je vais brillament exposer mon ignorance....
Est ce qu'on détecte alors la résistance dans le moteur par une diminution du courant consommé (ce genre de moteur se comporte comme une dynamo si on le tourne, on crée un courant, non?), on gère comment l'augmentation du courant et son inversion? Via SIOC et une IOCard?, Et une carte opencockpit, ça pilote des moteurs en 50/24V?

Dans tous les cas je pense que c'est le système à appliquer pour les deux axes, donc avec deux moteurs.
On aurait donc pas de centrage ni de retour au neutre "mécanique"mais purement électrique:

1- on décide (après essais) où se trouve le retour au neutre (à quelle valeur de potar en bout d'axe on considère qu'on est à zéro) à une certaine vitesse. On stocke cette valeur dans une variable SIOC, cette valeur pouvant varier avec la vitesse et/ou d'autres paramètres récupérés via FSUIPC (pour les ailerons par exemple, l'angle d'inclinaison)

2- le moteur "résiste" plus ou moins en fonction de l'écart par rapport à ce "point neutre" détecté par le potentiomètre en bout d'axe. On applique au moteur un sens de rotation inverse et proportionel à l'augmentation de la valeur indiquée par le potar par rapport au "neutre" mémorisé à un instant donné. Cet effort, dans les limites du moteur, est piloté via SIOC proportionnellement en fonction de la vitesse et/ou du facteur de charge (valeurs FSUIPC?) si c'est possible par les cartes

3- Le trim commandé par ailleurs "diminue" l'effort au manche en déplaçant la position du point neutre (la variable SIOC) , le rapprochant plus ou moins en fonction du sens de rotation du trim et retour au point 2.

Bon ben c'est pas gagné....

L'idéal ce serait d'avoir un SDK sur le soft qui pilote le volant (LOGITECH ou autre) pour implémenter la logique.
Pour la mécanique on prend deux systèmes (moteurs engrenage + électronique) déjà prêts en partant d'une base LOGITECH ou autre existante, un pour les ailerons monté comme un volant et pour la profondeur on monte une crémaillère le long de l'axe, crémaillère qui conduit le potar et l'engrenage final.

Qu'en pensez vous?
Comme dirait l'autre Yapuka

[stevelep]

Heu un moteur DC, un potentimètre et un circuit de positionnement en feedback c'est pas tout simplement ce que l'on appelle un servo ?

BOB

[algue14]

Salut

En clair, en vol réel, pour changer de configuration on affiche une assiette (à cabrer ou à piquer) via le manche, on a donc un effort (aérodynamique) contraire au manche, résistance que l'on compense au trim, c-a-d qu'on a trimé correctement l'avion lorsqu'on relâche la pression sur le manche et que le manche reste dans la dernière position...
Pas de retour au neutre donc.
JacquesZ

Jacques,toi qui pilote en réel tu vas pouvoir éclairer ma lanterne car y'a keuk chose qui me perturbe;
pas taper sur la tête si je dis une bêtise hein!

Dans le fonctionnement que tu décris ça ressemble en gros à une "direction assistée ":c'est directement la gouverne de profondeur qui sert de trim.effectivement la position du manche varie en fonction du trim appliqué
on peut donc décrire ce trim comme une force mécanique qui se substitue à la force humaine,mais l'effort aérodynamique sur la gouverne de profondeur reste identique.

Il me semble pourtant bien que, sur les "gros" avions, c'est l'incidence du "plan fixe horizontal"qui assure le trim.c'est d'ailleurs bien reproduit dans FS ,quand on trimme c'est tout le "plan fixe horizontal"qui bouge.dans ce cas l'effort aérodynamique est supporté par tout le "plan fixe horizontal" la position neutre de la gouverne de profondeur ,elle, ne change pas.
donc,dans ce cas , la position du manche ne doit pas varier en fonction du trim appliqué.
dans ces conditions, concevoir un retour de force pour le trim ,dépendrait directement du type d'avion simulé.
qu'en pensez vous ?

A+

Alain

[JacquesZ]

Bonjour

De ce que je connais (du monomoteur jusqu'au Be 90), je crois que le PA pilote en fait le trim plutôt que le manche ou l'élévateur en lui même.
Principalement pour des raisons de puissance de moteur électrique, l'effort à appliquer au trim étant considérablement plus faible qu'à l'élévateur tout entier.

La partie trim sur les petits souvent aérodynamique, mais il ya pas mal de cas de figure différents:
1- Aérodynamique
Sur la partie mobile de l'élévateur en lui même , il y a un petit volet (compensateur) commandé par le trim qui se braque en sens contraire de celui de l'élevon.
En clair quand l'élévateur est à cabrer (l'élevon pointe vers le haut) c'est de manière à diminuer l'angle d'attaque de l'élevon, donc la portance de la gouverne de profondeur, ce qui rend la queue de l'avion moins "légère" et donc l'avion pivote au niveau du centre de gravité et pointe vers le ciel.

Dans le même temps le volet du compensateur, se braque vers le bas, donc augmente l'angle d'attaque de l'élevon et crée de la portance sur l'élevon, portance qui a tendance à le "soulever" ou à le tirer vers le haut, donc à diminuer l'effort appliqué à cabrer.
Evidemment c'est l'effet inverse pour un mouvement à cabrer.

2-Mécanique:
Sur les DR400, de mémoire, le trim est réalisé par une compensation mécanique (ressorts?) fixée directement sur la commande d'élévateur, car la profondeur est monobloc, c'est à dire qu'il n'y a pas de plan fixe horizontal, tout l'ensemble bouge.

3-Hydraulique
Sur les gros porteurs, le trim est purement électro hydraulique, vu le poids de la gouverne de profondeur.
Je ne connais pas de gros porteur qui ait une gouverne de profondeur monobloc, probablement pour une question de poids.

Tu as donc raison, le trim fonctionne un peu comme une direction assistée.

Pour répondre à ta question, "le plan fixe qui bouge" je n'ai jamais vu ça (à quoi sert l'élévateur dans ce cas?), par contre je sais qu'il est possible de régler l'angle d'attaque (au sol) du plan fixe de quelques degrés à cabrer ou piquer, afin d'améliorer la stabilité de l'avion, en augmentant sa tendance naturelle à cabrer ou piquer.

Sur les Airbus et tous les avions Fly by Wire, c'est pire, car en fait ils seraient involables avec des commandes mécaniques classiques. Ces avions sont par construction instables et réglés à cabrer, ce qui est réalisé en rendant le plan fixe de la profondeur moins "porteur" (il est réglé avec un angle d'attaque légèrement négatif), ce qui fait naturellement cabrer l'avion. Le calculateur des commandes de vol corrige donc en permanence le moment à cabrer naturel de l'avion, mais grâce à une diminution de la portance de la gouverne en croisière, on diminue aussi la traînée induite, et donc la conso de quelques %.

[JacquesZ]

quelqu'un a pas mal travaillé sur le sujet du force feedback on dirait:

http://buggies.builtforfun.co.uk/Sim/fo ... yoke-1.php

Ca a l'air d'être un piste très sérieuse, il a même développé la partie soft.

[algue14]

Pour répondre à ta question, "le plan fixe qui bouge" je n'ai jamais vu ça (à quoi sert l'élévateur dans ce cas?), par contre je sais qu'il est possible de régler l'angle d'attaque (au sol) du plan fixe de quelques degrés à cabrer ou piquer, afin d'améliorer la stabilité de l'avion, en augmentant sa tendance naturelle à cabrer ou piquer.

Tiens, c'est curieux il y a déja eu un topic la dessus sur l'ancien forum
on evoque déjà le THS : Trimmable Horizontal Stabilizer (PHR in french : Plan horizontal reglable)
http://air-cockpit.superforum.fr/commandes-de-vols-f6/question-de-base-pour-le-trim-de-profondeur-t269.htm

également ici
http://www.aviation-fr.info/avion/cdvecalc.php
et encore là
http://www.crash-aerien.aero/forum/insolites-photos-videos-numero-12-angelina-jolie-t14848-735.html

sur wikipédia :
Empennage horizontal

L'empennage horizontal se compose généralement d'une partie horizontale qui peut présenter plusieurs variantes :

* un plan horizontal fixe muni d'une gouverne de profondeur mobile, c'est le type "classique".
* un plan horizontal réglable muni d'une gouverne de profondeur. Le calage du plan horizontal peut être réglé en vol pour assurer l'équilibre convenant aux conditions de vitesse et de centrage (trim).
* un plan horizontal mobile muni d'un volet de profondeur mobile également, l'ensemble formant la gouverne de profondeur. Les deux surfaces pivotent dans le même sens, le volet se braquant plus que la partie avant (empennage des Airbus).
* un plan horizontal "monobloc" mobile muni d'un petit volet arrière ; les deux surfaces pivotent dans le même sens, le petit volet arrière (tab) servant à la fois de compensateur d'effort (pour diminuer les efforts nécessaires au manche pour déplacer le plan horizontal) et de trim de profondeur.


En fait en grattant un peu on se rend compte qu'il y a autant de système de trim que d'avion
Oui je sais j'exagère un brin

Alors ; le neutre, bouge t-y , ou bouge t'y pas en fonction de la méthode de trim
y'a pas un pilote de heavy ici ?

-edit : en fait j'ai fait un "abus de langage" en disant plan fixe horizontal ,s'il est fixe c'est qu'il ne bouge pas ,j'aurais du dire empennage horizontal ou plan horizontal réglable -

[JacquesZ]

Bon ben s'il y a tout sur l'ancien forum, je vais le regarder avant de répondre, on gagnera du temps.

[Kelt760]

Nous sommes de nouveau à plein dans la réflexion sur ce sujet avec Pierre01. Les conclusions actuelles sont les suivantes (rien n'est fait, ce sont des idées) :

On n'utilise que l'entrée profondeur, pas celle de l'axe de trim. Un système motorisé déplace le neutre du manche, un peu comme sur le schéma de Camille sur l'ancien forum :


En pilotage manuel, les boutons de trim du Yoke assignent une valeur à "notre trim" (indépendant de celui de FS) ; ce dernier agit à la fois sur le moteur du neutre et sur le moteur de la roue, leur faisant prendre une position déterminée (à la manière d'un servo). Donc la roue de trim tourne et positionne l'indicateur mécaniquement. A l'inverse, on peut aussi tourner la roue manuellement, son potentiomètre détecte le mouvement et modifie la valeur de "notre trim", qui est appliquée au moteur du neutre.

Jusque là ça devrait aller, en fait on trimme en agissant sur la profondeur, comme en réel.

Le problème vient sous PA.

L'idée que j'ai est de récupérer les valeurs du trim du PA, de les appliquer à "notre trim", donc aux deux moteurs, mais dans le même temps de désactiver l'entrée profondeur. De cette façon, on "devrait" avoir le bon trim en sortie de PA, et ne pas avoir d'accoup en tangage.

Et tout à coup, en écrivant ces lignes, il me vient une nouvelle idée... Puisque le PA pilote au trim, pourquoi ne pas en faire autant ? On ignorerait tout le temps l'entrée profondeur, en manuel, on agirait uniquement sur l'offset de trim. Comme ça on ferait pareil que le PA et on serait sûr de la correspondance en sortie, non ? Reste à voir si le trim permet de piloter ; je pense que oui, car les valeurs de l'offset vont en gros de -16000 à +16000, alors que sous PA elles de dépassent pas -2500 à +2500.

Qu'en pensez-vous ?

D'autre part, j'ai trouvé une fonction de FSUIPC qui permet de monitorer jusqu'à 4 offsets directement dans FS, sans passer par la console de SIOC. J'ouvre un nouveau topic pour ça : viewtopic.php?f=89&t=1847 .