Le quiz du Jeudi

[FiX]

C'est un angle qui permet une meilleur détente des gazs et donc un meilleur rendement du moteur?

[concorde fan]

Allez je prends ça comme une deuxième bonne réponse, je développerai à la fin de toutes les manières, il reste encore 2 autres propositions à trouver sur les 4.
François

[Boutondair]

Peut etre pour refroidir les paupières avec un petit filet d'air

David

[concorde fan]

Bonne réponse acceptée aussi, reste la dernière subtilité la moins évidente à trouver, après je développe tout ça.
François

[algue14]

Bon allez j'ai un peu triché
La réponse est sur un petit croquis presque en bas de la page.
http://spotaero.blogspot.fr/2015/02/rolls-royce-snecma-olympus-histoire.html
Mais j'ai quand même laissé aux autres le temps de répondre
ça réduit la section du flux des gaz d’échappement qui sont en expansion lente, pour éviter l'introduction d'air ambiant autour du bord de fuite des paupières, ce qui provoquerait de la trainée.

[concorde fan]

Pas mal en effet Alain, mais il y a possibilité d’y ajouter quelques subtilités !
Donc pourquoi les paupières sont-elles en position entrebâillée au décollage ?



Les 4 points qui m’intéressent sur cette position particulière au décollage sont les suivants :
- Régulation optimale du réacteur
- Réduction de bruit
- Refroidissement paupières
- Celui que je préfère, optimisation de la portance de l’aile !



Point important avant de commencer.
La section d’ouverture possible et maximale (position 0°) des paupières d’un Olympus 593 est plus importante que la section maximale du réacteur en lui-même.
Paupières, totalement ouvertes, forment alors une tuyère secondaire divergente et en mode supersonique c’est capital.
Le document que tu as montré Alain est excellent, du coup je ne vais développer que le mode décollage qui m’intéresse pour mon quizz.
La régulation du réacteur Olympus 593 est assuré par la tuyère primaire (N°8) + la modification de débit en carburant (N°3).
Les subtilités de fonctionnement du réacteur étant assurées conjointement par l’entrée d’air principale à section variable, les entrées d’air auxiliaires et les paupières (N°9) qui sont des tuyères secondaires permettant aussi la fonction reverse.

1 – La régulation de fonctionnement implique une ouverture non maximale des paupières, afin de rester compatible avec la vitesse de l’avion.
En mode décollage le réacteur donne une puissance non maximale, bien que la tuyère primaire soit ouverte à son maximum et avec une post combustion activée.
Il n’y a à ce stade d’accélération (plus l’avion avancera et meilleur ce sera ) pas encore assez d’air en entrée d’air pour pouvoir espérer ouvrir encore plus grand derrière, pour pouvoir pousser encore plus fort et vite, et ce malgré l’ouverture des entrées d’air auxiliaires devant.
On ne peut espérer ouvrir les paupières en plus grand qu’à partir de Mach 0.55, valeur totalement incompatible avec une vitesse de décollage, vous en conviendrez !!!...
Chaque réacteur, qui avale pourtant autour de 195 m3 d’air à la seconde, n’avale pas encore assez d’air…

2- La réduction de bruit.
Ainsi ouvertes les paupières créent un effet venturi favorisant grandement une aspiration d’air frais supplémentaire venant englober le flux d’air chaud central du réacteur.
Concorde invente le pseudo « double flux » sur un réacteur simple flux !
Objectivement parlant c’est franchement minime, mais en pratique quand on mesure le bruit, ça contribue quand même à une diminution de quelques db du bruit.

3-Refroidissement des paupières
Là encore même si c’est franchement anecdotique, l’effet venturi contribue quand même à un apport d’air frais qui réduit d’autant l’élévation en température maximum des paupières.

4-Augmentation de portance (ou non diminution de la portance, c’est toujours ça de gagné)
Ce point est intéressant autant au décollage qu’à l’atterrissage
Ainsi légèrement entrebâillées les paupières, conjointement avec une poussée réacteurs TRES conséquente, créent une accélération de l’écoulement de l’air sur la partie extrados de l’aile, et donc de la portance en plus.
Concorde ne disposant pas de volet d’atterrissage, tous les moyens d’optimisation ont été pris très au sérieux pour grappiller, grapiller et encore grapiller de la performance.

Sans cette nouvelle génération de paupières (très simples, efficaces, légères et permettant de se passer du système précédent assez complexe et lourd) jamais le moindre Concorde série (version agrandie pour mettre 35 passagers de plus) n’aurait pu traverser l’Atlantique avec 100 passagers à bord et les minima de carburant à l’arrivée.
Le projet était même dans l’impasse avant l’ingénieuse proposition d’Etienne Fage, adjoint de Lucien Servanty.
François

[JacquesZ]

J'allais proposer en plus: une légère orientation du flux réacteur vers le bas, pour améliorer la portance, le vecteur étant décomposé en une composante horizontale (la poussée) et une (petite) composante verticale qui améliorerait la portance de l'aile?
Je ne sais pas si les paupières s'ouvrent de manière symétrique, car si oui, elles accélèrenet l'air sur l'intrados et l'extrados en même temps, non?

Jacques

[concorde fan]

Je ne sais pas si les paupières s'ouvrent de manière symétrique, car si oui, elles accélèrenet l'air sur l'intrados et l'extrados en même temps, non?
Jacques

Très bonne remarque, ça s'ouvre de manière symétrique.
La jointure est parfaite sur le dessus, entre l'aile et le bloc tuyères, écoulement optimisé, qui contribue fortement à éviter les décollements des fillets d'air tout en les accélérant.
Sur le dessous, il y a la nacelle qui a une forme particulière, et dès qu'il y a la moindre incidence (Concorde vole toujours à incidence positive, même en descente) c'est toujours en surpression avec un écoulement ralenti.
J'en conviens que c'est anecdotique sur la portance globale de l'aile, mais quasi tout est comme ça sur Concorde dès qu'on creuse.
Exemple entre un premier Concorde série et le dernier sorti de chaine on a gagné 1 tonne et l'avion aussi optimisé sur d'autres points a à son actif tous les records, même en ligne.
François

[JacquesZ]

On est dimanche, vous rentrez de la messe, donc une facile pour la route, qu'on nous a posée en cours de Motorisation.
(Désolé pour la qualité de la photo, prise au tableau)



Au vu de cet indicateur de pression d'admission moteur arrêté, vous pouvez affirmer que:

1- Sa pression d'admission au ralenti est entre 10 et 12 pouces de mercure (10/12 in Hg)
2- Ce moteur est doté d'un réducteur
3- Ce moteur est soit suralimenté soit doté d'un turbo
4- L'indicateur est défaillant

Une seule bonne réponse, avec évidemment l'explication du pourquoi!

Jacques

[A320 hérétique]

Allez, je n'y connais rien, mais j'essaie ; moi, je m'attends à ce que l'aiguille sois en bas à gauche ...
1) non, 1013 hpa ça fait plutôt 30 pouce hg
2) un réducteur ne me semble rien changer au sujet
3) idem, moteur arrété la pression doit être la pression ext ?
4) oui, le bidule me semble naze !

Michel