Gauges pour le Beaver DHC-2 FSX- P3D AM

[tabar57]

Salut Jacques,

C'est super, dis moi tu passes à la phase industrielle avec ce rythme de production ?

Cordialement

Bernard

[jacquesvde]

Salut Jacques,

C'est super, dis moi tu passes à la phase industrielle avec ce rythme de production ?

Cordialement

Bernard

Bonjour Bernard ,

Je fait juste des jauges simple pour mon Beaver DHC2, j'ai acheter la vielle version d'aerosft pour FSX et adapter dans P3DV3 et P3DV4, ça fonctionne supère bien j'ai aussi adapter le son et tout est OK
Pas comme le Bearver MilViz_DHC2 qui est de la m....

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A+
Jacques

[JacquesZ]

Bonjour,
En effet, la température des gaz d'échappement dépend du dosage du mélange air-essence introduit dans le cylindre, et c'est sur cette particularité qu'est basé l' instrument de réglage "EGT" (Exhaust Gas Temperature) .

Cordialement,
Jacques

EGT 350 Tmp FSX P3D AM.7z

Et l’aiguille jaune permet de régler manuellement le « Pic EGT « pour le retrouver facilement en vol, lors du réglage mixture.

On s’en sert de la façon suivante, lors du réglage mixture en croisière sur les avions à moteurs à pistons:
En vol au dessus d’une certaine altitude (généralement 4000ft), avec l’altitude la densité de l’air diminue sensiblement et le mélange air/essence n’est plus optimal (trop de molécules d’essence par rapport aux molécules d’oxygène) et on commence à perdre de la puissance, donc il faut « appauvrir » le mélange air/essence envoyé au carburateur/injecteurs, c’est à dire diminuer l’apport de carburant en réduisant la manette rouge de mélange (mixture).

Problème, sur les moteurs d’avion du type Continental ou Lycoming, qui sont refroidis par air, une partie du carburant envoyé dans les cylindres n’est pas brûlée, elle sert juste à refroidir les cylindres dans les phases de forte charge (montée/remise de gaz), d’où une conso importante. Rappelons que ces moteurs ont été développés dans les années 50 où l’écologie et le prix du carburant n’étaient pas une préoccupation!....

En mixturant avec la manette rouge, on diminue donc la part de carburant envoyée aux cylindres, ce qui réduit la conso, mais le refroidissement des cylindres par le carburant non brûlé diminue également, et donc la température des têtes de cylindre (CHT) et des gaz d’échappement(EGT) va augmenter. La température va monter jusqu’à un point où toute l’essence injectée est brûlée et plus rien ne sert à refroidir le cylindre.
On est alors au « Pic EGT » (EGT Peak), point de la courbe EGT où la conso est la plus faible à puissance constante pour une altitude donnée. Une fois cette température maxi atteinte, si on continue à appauvrir (en essence) le mélange, le moteur va perdre progressivement de la puissance jusqu’à finir par s’arrêter faute de quantité suffisante de carburant. La perte de puissance se traduit par une redescente de la température des cylindres et des gaz d’échappement, la courbe EGT fait donc un V inversé avec un maximum, d’où le nom de Pic EGT.

Par contre il n’est pas conseillé de voler longtemps au Pic EGT, pour éviter d’endommager les cylindres et/ou d’avoir de la détonation, aussi les constructeurs recommandent de mixturer à 25 degrés Fahrenheit EN DESSOUS du Pic EGT (du coté riche ou pauvre de la courbe, il y a débat là dessus, mais du côté riche est le réglage recommandé en général).

En pratique, au décollage et pendant la montée, on est pleins gaz ou réglage pour la puissance maxi continue, donc on est toujours plein riche pour assurer un bon refroidissement des cylindres par l’excès de carburant(sauf cas du décollage à haute altitude et/ou temps très chaud). Ce d’autant qu’on est à faible vitesse et nez haut, donc le refroidissement par l’air n’est pas optimum. Si on a des volets de capots, ils seront complètement ouverts pour augmenter le passage d’air autour des cylindres.

Une fois arrivé en croisière, en général au dessus de 4 à 5000ft, on réduit lentement la manette rouge de mixture en surveillant l’EGT qui va progressivement monter, va atteindre un maximum puis se stabiliser au Pic EGT, avant de redescendre côté pauvre (le moteur commence à perdre de la puissance car le mélange est trop pauvre, donc la température cylindres diminue un peu).

Une fois trouvé le pic EGT, on positionne l’aiguille jaune au Pic EGT-25 degrés Fahrenheit (une graduation de moins que le Pic ), puis on remonte un peu la manette de mixture pour ramener la température EGT à ce réglage optimal (coté « riche » du pic EGT). Grâce à l’aiguille jaune, on connaît ainsi la position idéale de réglage à consommation minimum pour les prochaines mises en palier en conditions similaires.
A noter que si on monte encore en altitude, il faudra de nouveau mixturer avec de nouveaux réglages, et que si on monte à puissance Max, il ne faut pas oublier de remettre plein riche.

De la même manière on pensera à remettre plein riche (manette rouge complètement en avant) en général en amorçant la descente (la densité de l’air réaugmentant, il y a plus de molécules d’oxygène dans un même volume d’air, donc il y a besoin de plus de molécules de carburant par unité de volume), et en tous les cas au plus tard 500ft avant l’atterrissage, histoire de pas rentrer à l’aéroport avec un ou deux cylindres (certes virtuels ) sous le bras en cas de remise de gaz....

Jacques
(Beau boulot JacquesV!)

[Papagolf]

Bonjour
Explication tip top pour l' EGT
Par contre comment faire si ce sont des réacteurs et pas des moteurs à piston
ce sera la même manip ou pas ??

Merci pour toutes ces explications, on voit le "Pro"
@ plus
Bruno

[jacquesvde]

Bonjour,
L' EGT que j'ai publier est pour le Beaver DHC2 d' Aerosoft FSX, l 'EGT de cette avion a été modéliser de façon anormale quoi que ça fonctionne, en effet les gaz échappement sont a maximum 200°C ce qui est aberrant! car en réaliser il devrait au moins faire 800°C. Les gaz d'échappement des avions a piston sont en général a plus ou moins 800°C.

Jacquesz pour le tutoral c'est très instructive

Salut @Bruno "Par contre comment faire si ce sont des réacteurs" l'instrument EGT que j'ai modéliser ne s’applique pas pour les réacteurs, mais pour avion a piston. Le réglage de l' EGT si je me trompe pas se fait automatiquement pour les avions a réaction.
Cordialement,
Jacques

[tabar57]

Salut Jacques,

Peut être que tu as quelque chose dans le aircraft.cfg qui te permettrait de coller un peu plus à la réalité, qui sait ?

Cordialement

Bernard

[algue14]

Bonjour
Explication tip top pour l' EGT
Par contre comment faire si ce sont des réacteurs et pas des moteurs à piston
ce sera la même manip ou pas ??

Ben y'a pas de réglage de mixture sur une lampe à souder

[jacquesvde]

Salut Bernard

Oui c'est une bonne idée, je vais vérifier cependant c'est souvent les gauges installée par le développeur qui prend les commande, exemple si on retire dans panel des gauge de l'avion il prendre les valeur du fichier air. J'ai fais un teste sur le Bearver MilViz_DHC2 en changeant de panel et tout fonctionne excepter que les jauge 3D ne fonctionne pas mais comme j'ai mon Panel Air Manager ça me pose pas de problème.
A+
Jacques

[JacquesZ]

Bonjour,
L' EGT que j'ai publier est pour le Beaver DHC2 d' Aerosoft FSX, l 'EGT de cette avion a été modéliser de façon anormale quoi que ça fonctionne, en effet les gaz échappement sont a maximum 200°C ce qui est aberrant! car en réaliser il devrait au moins faire 800°C. Les gaz d'échappement des avions a piston sont en général a plus ou moins 800°C.

Jacquesz pour le tutoral c'est très instructive

Salut @Bruno "Par contre comment faire si ce sont des réacteurs" l'instrument EGT que j'ai modéliser ne s’applique pas pour les réacteurs, mais pour avion a piston. Le réglage de l' EGT si je me trompe pas se fait automatiquement pour les avions a réaction.
Cordialement,
Jacques

Une jauge EGT ne sert pas à grand chose pour un réacteur et la valeur serait de toutes façons erronée. On mesure plutôt l’ITT.
D’une part parce que les gaz en sortie de la chambre de combustion, compte tenu du fait que la chambre de combustion est un vrai chalumeau, sont tellement chauds (pas loin de 800 à 1000 degrés C) qu’aucune paroi ou matériau ne résiste. Si la flamme touchait la paroi de la chambre, ça ferait un trou immédiatement.

Vu les températures en sortie de chambre de combustion, on est obligé d’utiliser des ailettes et des aubes de turbines en titane et « refroidies » par des micros trous percés au laser, dans lequel on envoie en utilisation de l’air « froid » (à 200 degrés quand même) prélevé sur le premier ou deuxième étage du compresseur.

Donc une jauge ITT ne mesure en fait qu’une température au niveau du deuxième ou troisième étage de la turbine de puissance, là où l’air s’est décomprimé et s’est suffisamment refroidi pour qu’une sonde température puisse la mesurer.
Un réacteur ou une turbine comprime au préalable l’air destiné à la combustion, donc les problèmes liés à la densité de l’air avec l’altitude sont bien moindres et tout ça (le mélange air/essence) est géré automatiquement par le calculateur de pilotage du réacteur situé dans la nacelle(FADEC).

D’autre part si on mesurait l’EGT en sortie de tuyère ça ne donnerait pas beaucoup d’informations puisque tout s’est passé avant dans les étages de la turbine de puissance. Donc l’EGT sur un réacteur sert surtout à indiquer un problème au niveau du moteur, si l’EGT est trop haute, on a un problème de réglage des injecteurs et ça va diminuer la durée de vie de la partie « chaude » de la turbine, les étages de puissance justement.
On règle donc plutôt avec l’ITT, mais sauf sur les tous premiers réacteurs, tout se fait automatiquement aujourd’hui.

Jacques

[jacquesvde]

Bonjour
Explication tip top pour l' EGT
Par contre comment faire si ce sont des réacteurs et pas des moteurs à piston
ce sera la même manip ou pas ??

Ben y'a pas de réglage de mixture sur une lampe à souder

Pas bien Alain de te moquer d'un plombier chauffagiste a la retrait

Jacques