Le quiz du Jeudi

[algue14]

Bon ben je vais donner une réponse de non pilote
Au hasard
La manœuvre des manettes est volontairement durcie au sol pour éviter une mise plein gaz non intentionnelle

[tabar57]

Y a de l'idée mais c'est pas çà, car a bien y regarder la main du copilote se place en dessous de la main du pilote et vers l'arrière comme pour l'aider à pousser

Bernard

[Papagolf]

Bonjour à tous

Peut etre ce serait pour reprendre la main rapidement en cas de décollage interrompu.
J'ai un doute mais bon j'essaye

@+
Bruno

[tabar57]

Non , car cette main supplémentaire sert plutôt à assister à pousser qu'à tirer

Bernard

[Papagolf]

RE
Ou alors c'est pour etre sur que les gaz sont a fond ??

Je sais pas j'ai jamais de copilote

Bonne journée
Bruno

[tabar57]

Non, c'est pas pour être sûr que les gaz sont à fond.
Je vous aide un peu ... c'est une particularité du B200 lorsqu'il sort de la maintenance moteurs notamment, çà fait partie des réflexes et de la checklist des pilotes américains, je ne sais pas si les pilotes de B200 français pratiquent cela.

Eh eh les pilotes de B200 manifestez vous, çà fait partie des pièges du B200, enfin il parait


Bernard

[JacquesZ]

Le PF (Pilote en fonction, celui qui a les mains sur les commandes et fait le décollage) regarde dehors et ne doit pas regarder ses mains ni dedans lors décollage. Il est occupé à maintenir l'avion sur l'axe et obéit aux ordres du PNF.
C'est le PNF (Pilot NOT Flying, également appelé PM, le pilote qui "Monitore" le vol) qui va surveiller les paramètres de la turbine et va annoncer les vitesses importantes.

Entre autres la vitesse de décision V1 au delà de la quelle on a plus assez de piste pour s'arrêter et au delà de laquelle le décollage est obligatoire et bien sûr la vitesse de rotation VR qui suit peut après.

Le PF qui a les mains sur les commandes de gaz met donc la puissance "à la louche", et en deux temps, pour laisser le temps aux turbines de monter en puissance, puis plein gaz. C'est pareil avec l'AIrbus, on affiche 50% N1 d'abord, on attend que ça se stabilise et puis TOGA ou FLEX.
Je ne me rappelle plus sur le king Air, ça doit être de l'ordre de 20/30%, on attend que les 2 affichages N1% se stabilisent, le PNF annonce "stabilisé" et ensuite plein gaz.

Le PNF affine ensuite le réglage du Torque (important avec des turbines neuves) pour avoir le max de puissance disponible affiché et il annonce d'ailleurs "Puissance affichée" ou "disponible" ou "Thrust Set" pour les Angliches.

Mais (et c'est la particularité du travail en équipage), en cas de panne avant V1, c'est toujours le Captain qui est à gauche, qui va décider d'interrompre le décollage en ramenant les manettes en butées arrière, freiner et évidement les reverses ou Beta Range dans le cas du King Air. C'est donc le pilote en place gauche qui aura la main sur les gaz, qu'il soit PF ou pas.

Donc soit le Captain est PF, il a les manettes et il pilote, soit le Captain est PM en place gauche (si le PF est le copi) et il a seulement les manettes et regarde dedans.
A noter que si c'est le copi en place droite qui fait le décollage, c'est lui le PF, mais c'est le Captain qui aura les manettes en main et interrompra le décollage au besoin. Il rendra les manettes de puissance au PF une fois l'avion sorti du sol.

S'il n'est pas PF, le copi va donc "assister" le travail en aveugle du PF en posant les mains au bas des manettes et en affinant les réglages pour ne pas gêner le PF/Captain à gauche puisque le copi justement, il regarde le Tdb et les paramètres moteurs puis les vitesses.

C'est d'ailleurs assez étrange pour un copi au début de foncer à plus de 200 km/h sans regarder dehors la première fois. La confiance doit régner des deux côtés, car le PF compte sur le PNF pour lui signaler toute anomalie au niveau des instruments moteurs et les vitesses à respecter.

A V1, le PF doit impérativement enlever ses mains des manettes pour ne pas sur un acte réflexe, couper la puissance en cas de panne ou d'alarme après V1.


Lorsque les turbines sortent du garage, la commande de gaz étant une liaison mécanique par câble et tringlerie sur les B200, les manettes sont souvent décalées, cad que pour un même torque on a pas tout à fait les même réglages de position de manette moteur gauche et droit. Donc au vol et au décollage surtout, le réglage des deux turbines doit se faire d'après les instruments moteurs pour s'assurer qu'on a la même puissance disponible des deux côtés, même si les manettes dans la main ne sont pas exactement à la même position.

J'ai bon?

Jacques

[tabar57]

Oui et non,

D'après ce que je sais en fait , le piège sur le B200 c'est que des ressorts de rappels ramènent les manettes powers en position basses et surtout lorsque le B200 sort de maintenance et que les techniciens ont lâchés les boutons frictions locks et donc çà fait partie des précautions à prendre lors du décollage de maintenir à deux les manettes power pour éviter quelles repartent à zéro quand le pilote lâche ces manettes pour rentrer le train par exemple.
Pour amener une précision supplémentaire , le câble gauche est plus court et offre moins de résistance que le câble droit et donc en cas de retour à zéro , l'avion aura toutes les chances de partir sur la gauche, le moteur droit souffrant moins de ce retour à faible puissance.
Ca fait partie des choses que je peaufine sur mon pit pour être au plus proche de la réalité.

Je vais essayer de vous en préparer d'autres mais visiblement çà n'intéresse pas grand monde

Cordialement

Bernard

[JacquesZ]

Ah là c'est vraiment une particularité propre au B200 que je ne connaissais pas!
Le ressort de rappel doit être au niveau du boitier de contrôle de la turbine alors. Et il est vrai que l'on doit vérifier que le friction Lock est relativement serré pour éviter que les manettes redescendent par les vibrations.

En équipage à deux, normalement le PF ne lâche pas les manettes de gaz, il se fait servir.
Le PNF annonce "positive climb" lorsque le vario est positif et l'altimètre confirme la montée (très utile la nuit sans repères), et c'est le PF qui demande "Gear Up" au PNF, justement pour éviter de lâcher les commandes. Le PNF va manoeuvrer la manette de train et annoncer "Gear is Up" quand il est rentré et que les trois vertes sont éteintes.
Sur le B200 ce n'est pas pratique car comme l'avion est prévu pour être piloté seul, toutes les commandes sauf les volets sont à gauche.

Merci Bernard j'ai appris quelquechose!

Jacques

[tabar57]

Oui Jacques, ces ressorts sont au niveau de la turbine et les techniciens ont pour habitude de relâcher les frictions lock pour faciliter leurs manipulations et il est déjà arrivé des accidents au décollage à cause de cette connerie.
Je vais donc m'empresser de rajouter des ressorts de rappel sur le trottle de mon pit pour me rapprocher du vrai

Cordialement

Bernard