Euh non, on a pas de cours là-dessus. C’est vraiment des facteurs humains.
Libre au Captain de demander l’avis à l’équipage, mais c’est lui qui décide et est responsable en dernier ressort.
J’ai eu le cas lors d’un vol d’observation. En route pour Londres Heathrow, avec pas mal de CBs le long de la route et temps super bâché à l’arrivée, au bout d’une heure de vol, d’un coup un message sort sur l’imprimante ACARS.: WX Radar Antenna Fault. Panne d’antenne radar météo. A noter qu’aucun message ECAM ni alarme n’est apparu.
Et effectivement plus aucun écho radar ne s’affiche sur le ND. On est au FL390, juste au niveau des sommets des CBs, et on a déjà demandé des altérations de cap deux ou trois fois pour passer au large des monstres qu’on voit à 40/80NM en visuel et confirmé par le radar.
Le Captain passe commandes et radio au Copilote, se lève, va au panneau arrière, localise et tire le Circuit Breaker (disjoncteur) du radar, puis le ré-enclenche au bout de 5 secondes. Toujours rien...
On a plus de radar météo, un des rares équipements non doublés sur l'Airbus (il existe sur l'Airbus la possibilité d'avoir un deuxième radar en option, mais à mon humble avis ils partagent la même antenne, et de toutes façons, on a pas l'option
).
On est en VMC, tout va bien, alors que faire?
Discussion des options: continuer, se dérouter vers un aéroport équipé pour la réparation (Vienne dans notre cas) ou carrément faire demi-tour?
Il a demandé notre avis, et expliqué que continuer n’était pas envisageable sans radar selon lui, avec le mauvais temps sur Londres. Effectivement, ce serait comme rouler la nuit sans phares....On reprend pour confirmer la dernière météo de Londres via la fréquence VOLMET qui donne les météo des principales capitales Européennes. Des Cumulonimbus noyés dans la couche (EMBD CB) sont signalés un peu partout à partir de la Manche.
De plus, en admettant qu’on pose à Londres sans encombres, l’avion est à réparer et ne peut repartir de suite et assurer le vol retour! Au mieux c’est un découché à Londres non prévu pour l’équipage.
Le problème de Vienne qui est tout près et avec une météo sans soucis, c’est que ce sera aussi une réparation externe, forcément plus coûteuse et plus longue, et qu’il faudra acheminer les passagers ensuite vers Londres, c.a.d. envoyer un avion à Vienne.
Le retour à la base est donc préférable et de loin, ateliers de maintenance complets, avion de rechange et équipage dispo, etc... Certes c’est une heure et demie de vol de plus, mais au global c’est mieux.
Décision est donc prise de faire demi-tour. On a le carburant pour, la météo à destination est « correcte ».
On préviendra les Ops par radio (la compagnie n’a pas de liaison ACARS avec les Ops) dès que possible, en demandant au contrôle de relayer le message. Ils pourront préparer avion et équipage de remplacement, car vérification faite, l'amplitude maxi du temps de service, qui varie en fonction de l’heure de prise de service (05:50 du mat') et du nombre d’étapes (3) , serait dépassée, ce qui veut dire que l’équipage ne repartira pas.
Tout le monde est d’accord, on applique donc cette décision prise par le Captain, il est temps de prévenir la Chef de Cabine, et au final de faire une annonce aux passagers.
Reste pas mal de paperasse à remplir pour le CdB, car une décision de demi tour doit être justifiée!
Le retour se fera sans encombres, à naviguer à vue entre les CB. A peine arrivés les passagers sont transférés dans l’autre avion prêt à partir. Un peu plus de deux heures de retard au global pour les passagers, dont la sécurité a été assurée jusqu'au bout.
Une bonne leçon de (CRM) Crew Resource Managment en tous les cas.
Jacques
