Se réaxer correctement avec un A320

[A320 hérétique]

Voilà un post qu'il est super intéressant, merçi, merçi

Michel

[betedesvosges]

Un grand merci également !

- le mode managé « FINAL APP » quand il est disponible est le mode préférentiel mais, pour divers raisons, il n’est pas forcément disponible pour effectuer une percée classique ou RNAV, on peut donc être amené à piloter manuellement son plan final à l’aide de la molette FPA au bandeau du FCU...

Encore une question : Dans quel(s) cas faire une approche en mode Sélecté (et donc en mode TRK-FPA ) ?

PS : J'adore ta signature

[altack]

Dans quel(s) cas faire une approche en mode Sélecté (et donc en mode TRK-FPA ) ?

Typiquement sur une approche LOC.
La procédure est la même que l’ILS complet sauf qu’on ne dispose pas du signal G/S (en maintenance par exemple).
On s’appuie donc sur la procédure ILS qu’on trouve en page NAV>ARRIVAL du MCDU.
Le suivi de l’axe du Localizer s’effectue à l’aide de la touche LOC au bandeau FCU (et non pas ILS ou LS car là il faudrait un signal G/S valide).
Le suivi du plan s’effectue... à la main !
On anticipe 0,3 Nm avant le FAP (à voir sur la fiche d’approche) et on tire sur le bouton FPA pour « sélecter » la bonne pente (là encore à vérifier sur la carte). On valide ensuite le plan grâce au cartouche Distance/Altitude sur, encore et toujours, la fiche de percée.
Ensuite tout dépend de ce qu’on trouve comme approches disponibles dans la database du FM (ça dépend des mises à jour des cycles AIRAC).
Si on dispose d’une approche entièrement codée en axe et en plan et conforme à la fiche d’approche publiée et à jour, on serait bien bête de se priver du mode « Final App » très précis et confortable (il se pratique finalement comme un ILS, on peut même faire une approche décéléré sur le plan...) sinon on utilise le suivi dans le plan horizontal (signal VOR, NDB en « overlay » ou GPS pure) et le suivi manuel pour le plan vertical (et en arrivant sur la pointe des pieds déjà configuré pour l’atterrissage avant le FAF, « stabilised approach » selon Airbus).
Un exemple de non concordance entre fiche d’approche et procédure codée en database est à Nice pour les approches en 22 où il faut descendre à une distance DME du VOR AZR pour descendre vers la MDA puis remettre les gaz vers la mer à une autre distance DME selon la carte. Le FM lui ne va pas te faire descendre conformément à la carte mais plus tard de manière à arriver pil-poil à la MDA au MAPT.
D’où la nécessité de bien préparer ses approches pour ne pas se laisser surprendre le moment venu
Que celui qui n’a jamais péché...

[JeeHell]

Si on dispose d’une approche entièrement codée en axe et en plan et conforme à la fiche d’approche publiée et à jour, on serait bien bête de se priver du mode « Final App » très précis et confortable

Je la garde pour mon prochain TRE celle là

[betedesvosges]

Cool Merci ! C'est super clair !
Je ne savais pas qu'un Glide pouvait être en maintenance.

altack a écrit:
Si on dispose d’une approche entièrement codée en axe et en plan et conforme à la fiche d’approche publiée et à jour, on serait bien bête de se priver du mode « Final App » très précis et confortable

Je la garde pour mon prochain TRE celle là

C'est quoi la blague ? J'ai moi aussi envie de rire..

[JeeHell]

TRE= examinateur pour les qualifications de type sur le vrai avion. On les croise régulièrement pour vérifier/maintenir les compétences au simulateur. En général, on fait les exercices avec le moins d'aide possible pour savoir faire quand tout va mal. Donc le FINAL APP sur une approche LOC, tu le vois rarement au simu ;-)

[JacquesZ]

Un grand merci également !

- le mode managé « FINAL APP » quand il est disponible est le mode préférentiel mais, pour divers raisons, il n’est pas forcément disponible pour effectuer une percée classique ou RNAV, on peut donc être amené à piloter manuellement son plan final à l’aide de la molette FPA au bandeau du FCU...

Encore une question : Dans quel(s) cas faire une approche en mode Sélecté (et donc en mode TRK-FPA ) ?

PS : J'adore ta signature

Sous contrôle de François et Jean Luc (j'ai la pression maintenant! ):

On définit des approches selon le mode de navigation latérale (sélectée ou managée) et le mode de navigation verticale (sélectée ou managée), avec des variations possibles selon plusieurs critères/types d'approche.

On définira donc une approche managée/managée ou managée/sélectée par exemple

On différenciera également les approches de précision(AP) et les approches de non-précision (NPA).

A cela s'ajoute la technique d'approche: décélérée (on sort la tôle et le train au fur et à mesure) ou stabilisée (on est déjà configuré pour l'approche, volets et train sorti, avant de débuter la descente).

Donc pour résumer telle approche sera dite : "de précision, décélérée, managé/managé" par exemple.

C'est le cas de l'ILS:
- Approche de précision (c'est simple, d'ailleurs c'est la seule, avec l'approche MLS qui n'est pas ou plus utilisée)
- Il est recommandé de faire une approche continue sur un ILS , pour des raisons de limitation de bruit (pas de palier) en CDFA et parce que le faisceau du Glide nous guide parfaitement pour l'évitement des obstacles, donc décélérée
- On a un guidage parfait sur le plan horizontal grâce au LOC : Managée (Appui sur le bouton de cap) recommandé (obligatoire en CATIII)
- On a un guidage parfait sur le plan vertical grâce au Glide : Managée (appui sur le bouton de l’altitude) recommandé (obligatoire en CATIII)

Une fois autorisé pour l'approche, on choisira APPR et suivant le type d'approche envisagé un ou deux Autopilotes (pour les approches Cat3)

______________________
Autre exemple, l'approche LOC:
- Approche de non précision puisqu'il 'y a pas de guidage sur le plan vertical pour évitement des obstacles
- Il est recommandé de faire une approche stabilisée pour une approche de non précision , car la charge de travail est supérieure, donc stabilisé
- On a un guidage parfait sur le plan horizontal grâce au LOC : Managée recommandé
- On a aucun guidage parfait sur le plan vertical (pas de Glide) : Sélectée obligatoirement

Comme ce coup-ci on a pas de guidage sur le plan vertical, il est plus facile de gérer la descente en termes de "plan" de descente: habituellement 3.0 degrés ou 5%. On choisira donc le mode TRK/FPA qui permettra de sélecter directement un angle de descente sur le FCU plutôt que une vitesse verticale qui imposerait du calcul mental.

Une fois autorisé pour l'approche, on choisira LOC, on va en palier (vers 3000ft) progressivement préparer l'avion pour la configuration atterrissage (train sorti et FF) pour être prêts au moins 1Nm avant le début de descente (FAP), à 1 Nm avant le point de début de descente on affichera l'angle de descente choisi (habituellement -3.0°) au FCU et au plus tard 0.3Nm avant on le sélectera (tirer la commande d'angle de descente) pour débuter la descente (0.3Nm avant permet d'anticiper l'inertie de l'avion).

L'avion se mettra en descente, guidé selon le plan horizontal et en maintenant l'angle de descente indiqué (sélecté). On surveillera les altitudes de passage en utilisant le tableau fourni dans la plaque d'approche, et en fonction, on corrigera l'angle de plané en + ou en - (par pas de 0.5°) de manière à rester dans les clous jusqu'au MAPT (point d'approche interrompue) où on décidera si on poursuit ou pas (stabilisé, éléments de la piste en vue)

Mais tu peux tout à fait décider de faire cette approche au PA (y compris l'ILS) en gérant tous les paramètres toi-même (sélecté/sélecté), mais là encore la charge de travail est accrue (il faut gérer la dérive éventuelle en plus) et c'est là qu'on apprécie d'être à deux dans ce cas, car le PM va surveiller les écarts et indiquer les valeurs attendues aux points de passage.

Jacques

[JacquesZ]

Cas "hybride", l'approche RNAV:
- Approche de non précision (on a pas de station au sol pour le guidage)
- Le choix décéléré/stabilisée dépend du pilote: si la précision des systèmes de navigation (assistée du GPS et des DME) est suffisante pour l'approche (NAV ACCURACY "HIGH" sur le MCDU et vérification automatique de l'intégrité des satellites (RAIM)), on pourra faire une approche décélérée en FINAL APP. En cas de doute on configurera à l'avance.
- Guidage sur le plan horizontal: si Accuracy HIGH avant l'approche , on prendra Managée, Sélectée sinon
- Guidage sur le plan vertical: si si Accuracy HIGH avant l'approche , on prendra Managée, Sélectée sinon

En managé/managé on choisira APPR et sur le FMA s’affichera FINAL APP une fois les conditions réunies. On gèrera l'approche comme sur ILS virtuel.

Il est bien entendu que ce sont les procédures "recommandées" pour tel ou tel type d'approche, il est tout à fait possible de faire une approche en sélecté/sélecté ou même sans PA!
La charge de travail sera plus importante dans ce cas et la plupart des compagnies ne le recommandent pas.

Jacques

[betedesvosges]

Un grand Merci Jacques, c'est super clair et énormément instructif !

Promis, je te mettrai un jour la pression... Mais dans un verre !

[JeeHell]

La charge de travail sera plus importante dans ce cas et la plupart des compagnies ne le recommandent pas.

Hélas... L'airmanship est en perdition...