Initialement au nombre de huit, Airbus a réduit les « Golden Rules » à quatre règles essentielles.
On peut facilement trouver sur Google la copie de la petite carte au format carte de crédit (pour la conserver avec son badge de membre d’équipage par exemple), simple à imprimer chez soi pour les aficionados : ici par exemple https://www.facebook.com/A320Knowledge/ ... 784443265/
Elles sont dans un ordre de priorité de la plus essentielle vers la moins essentielle.
Elles permettent de mieux appréhender le FCTM qui laisse parfois des doutes dans la mise en œuvre de telle ou telle procédure. En fonction du contexte et des Golden Rules on doit pouvoir conclure sans état d’âme quelle méthode convient...
On y va, roulement de tambour...
1. Pilotez l’avion, naviguez, communiquez (dans cet ordre et avec la répartition adéquate des tâches).
C’est le plus fondamental : toujours piloter l’avion quel que soit le modèle (Boeing, Airbus, Cessna...).
Beaucoup de gens ont critiqué l’approche d’Airbus avec ses commandes de vols électriques, cette première règle permet de ramener l’Airbus à ce qu’il est, c.a.d. un avion comme les autres !
Cette règle permet également d’évoquer en filigrane l’importance du CRM et la « répartition adéquate des tâches ». C’est un point tout aussi important, en particulier quand on est passé d’une vision PF/PNF à celle maintenant de PF/PM.
Les cockpits d’Airbus sont conçus pour être exploité à deux pilotes (n’en déplaise à A320 hérétique
) et bien exploiter le rôle de chacun en fonction du contexte (en utilisation normale comme dans un traitement de panne ou de situation d’urgence) est le gage de se sortir de toute situation sans encombres. On peut remarquer également qu’en cas de « Startle Effect » (effet de surprise suite à un événement soudain et imprévu) notre physiologie humaine avec sa gestion du stress et l’adrénaline suit exactement ce canevas pilotage-navigation-communication.
Initialement notre vue se rétrécie à la surface d’une pièce de 2 euros et on se focalise sur le PFD : il faut garder le contrôle de l’appareil et rester en vol dans les trois premières secondes.
Puis notre conscience s’élargie et il s’agit maintenant de prendre le bon cap pour ne pas foncer droit dans la montagne : ce sont les trois minutes suivantes.
Enfin on respire un grand coup et on décide quoi faire après avoir échappé à son destin, on communique (avec les PNC, l’ATC, la Compagnie...) dans les 30 minutes suivantes.
2. Toujours utiliser le bon niveau d’automatisme en fonction du contexte
Même si l’Airbus est capable de bien des choses avec ses automatismes, il s’agit de toujours les utiliser de manière adéquate afin de réguler la charge de travail des pilotes.
Pourquoi ? Pour ne pas avoir la tête dans le guidon et perdre de vue l’essentiel (et foncer droit dans la montagne par exemple, ne rigolez pas ça c’est déjà vu et il n’y a pas si longtemps...).
Un point capital concernant ces automatismes : ils ont des limitations (on y reviendra dans la dernière Golden rule) ce qui signifie qu’ils fonctionnent parfaitement dans les limites définies mais que vouloir les utiliser au delà amène plus d’inconvénients à l’équipage que d’avantages...au détriment de la charge de travail vous l’imaginez bien !
Par exemple vouloir utiliser l’A/THR (sans majorer la Vapp) avec des vents turbulents, garde l’Autobrake sur une piste partiellement contaminée etc.
Il faut donc bien connaître le domaine d’utilisation de chacun de ses automatismes afin de l’utiliser à bon escient en fonction du contexte.
Un autre aspect de cette règle d’or est qu’elle ouvre la porte au maintien des compétences en pilotage de base.
Je m’explique: s’il fait mauvais il faut utiliser l’ensemble des moyens dont on dispose (AP jusqu’aux minimas, FD, A/THR, Autobrake...). Par contre s’il fait beau on peut tout autant s’affranchir de ces aides pour piloter en « Raw Data » (à la main et à l’ancienne si l’image vous convient).
On adapte les automatismes au contexte favorable et cela permet de rester capable d’effectuer une approche de manière la plus basique (très utile pour le cas où on se retrouve en loi alternate suite à une panne, le 320 ayant la fâcheuse tendance de ne plus savoir faire grand chose tout seul dès qu’on abandonne la loi normale).
3. Comprendre le FMA à tout instant.
Le gros plus des Airbus est son système intégré bâti autour du FMS.
Pour l’exploiter correctement il faut savoir le « lire » convenablement d’autant plus que c’est le seul moyen avec lequel l’avion peut vous « parler ».
Son mode d’expression est donc d’afficher des informations au FMA.
Il faut dès lors surveiller constamment cette partie du PFD, avoir l’oeil qui traine en permanence dessus pour détecter la boîte qui surgit autour d’un mode qui s’enclenche.
Ensuite le PF doit annoncer ce qu’il voit sur son FMA avec l’annonce appropriée (le call-out) pour que le binôme PF/PM soit bien dans la boucle et que le PM fasse sa confirmation.
Enfin, et c’est tout aussi essentiel, il faut s’assurer que le mode d’engagement de l’automatisme soit celui qui vous convienne et que vous attendiez.
Par exemple, en montée à l’approche du niveau de vol sélecté, je suis en mode «ALT» bleu et je m’attend à voir apparaître «ALT*» puis «ALT» vert. Habile transition vers la quatrième et dernière règle d’or.
4. Réagissez si quelque chose ne vous convient pas.
Il ne faut jamais subir l’avion: c’est au pilote de piloter !
Si, par exemple, un automatisme ne fait pas le boulot que vous lui avez confié, virez l’automatisme !
C’est la raison d’être des petits boutons rouges sur le manche et les manettes des gaz (à utiliser toutefois avec circonspection pour ces dernières). OK, votre charge de travail va sérieusement augmenter mais au moins vous serez sûr du résultat.
C’est particulièrement important et en lien avec les règles précédentes car les automatismes modernes sont vraiment complexes et un sous-mode obscur pourrait s’enclencher (en suivant sa propre logique) mais vous surprendre par une action totalement différente de vos attentes.
Un exemple ? En finale sur un ILS, encore en lisse, je veux remettre les gaz.
Je passe TOGA mais, à part accélérer sur le glide en fonçant vers le sol, rien ne se passe...
Tempête sous un crâne, ce n’est plus le moment d’essayer de se souvenir de ce qu’on a appris un jour de qualif, il y a bien longtemps !
AP OFF, assiette, poussée et on en discutera plus tard, au sol, après avoir effectué la remise de gaz à la main...
Voilà pour le moment et lancer la discussion.
Si vous êtes dans le doute, souvenez-vous de:
1. Piloter l’avion
2. Piloter l’avion
3. Piloter l’avion...
Au plaisir de lire vos réactions,
François
; jusqu'à présent, nous étions vraiment centrés sur le comment construire, et le comment faire faisait cruellement défaut.
), voilà mon sujet (toujours sur l'affaire "approche LFML") ; comment ai-je une chance de m'en sortir ?
