Le quiz du dimanche soir

[concorde fan]

Pour le déplacement de centre de gravité une fois rentrée, c’est insignifiant aux dires des pilotes.
Place dans le fuselage, oui c’est important par rapport à la position des réservoirs, mais ce ne sont pas les 2 réponses que j’attends.
François

[fcoq]

Peut etre une des raison est que pour la descente par gravitée du train face au vent?....

[concorde fan]

Bravo, ça effectivement c'est une première vraie raison du pourquoi le train avant rentre par l'avant mais surtout descend sans aucune difficulté par l'arrière, la gravité aidant et le vent relatif faisant tout le reste en cas de panne hydraulique sur le circuit train avant.(ouverture des trappes et verrouillage du train compris)
Une autre raison en découle, un peu plus liée en terme de paperasse ou de delta on va dire...
François

[algue14]

Le train est très long et implanté très en arrière au niveau de l'emplanture des ailes
est-ce que, sil s'était rentré vers l'arrière, il n' aurait peut-être pas été possible de mettre les réservoirs de centrage???

[concorde fan]

C'est effectivement en rapport avec le fait qu'il soit assez long mais ça concerne surtout la certification sur une procédure secours assez extrême avec cette avion.

[JacquesZ]

C'est pas une histoire de toboggan?
Le train s'abaisse au sol en cas d'urgence pour ramener la porte avant à une hauteur raisonnable au dessus du sol?

[concorde fan]

Non ce n'est pas ça, mais bien lié à un atterrissage "extrême" par contre.

[JacquesZ]

Pour pouvoir résister à un atterrissage dans un filet d'arrêt?
(J'aurai tout essayé)

[algue14]

Pour pouvoir résister à un atterrissage dans un filet d'arrêt?
(J'aurai tout essayé)

Ah pas bête ça, peut-être plutôt par câble(purée y'en a des accents circonflexes )
parce que le filet ne se prend pas dans le train avant, en principe, écarté qu'il est par le fuselage ??

[concorde fan]

Pas mal, effectivement on peut ajouter ce bon argument comme bonne réponse même si ce n’est pas celle que j’attendais.
Je clos ce quiz en vous donnant la réponse que j’attendais.

Je reprends le discours précédent sur le fait que le train sorte par un basculement arrière, car c’est un argument de probabilité qui joue en sa faveur pour la certification et la sécurité, vous verrez avec ce qui suit.
En effet sur Concorde on a voulu que pour l’atterrisseur avant la probabilité, sur le fait qu’il ne sorte pas soit proche de l’inenvisageable, d’ailleurs on préfère qu’il ne rentre pas si anomalie il devait y avoir, pour la sortie suivante.
Pour sécuriser la sortie il y a un circuit hydraulique normal, un secours et un mode ultime secours mécanique, c’est de lui que je vais reparler mais en allant un peu plus loin.
Pour le mode mécanique on libère des butées, (il y a des protections à ce mode car sortir un train avant à mach2, ça serait possible volontairement, mais l’avion serait évidemment désintégré dans la foulée…) par le poids du train, les trappes suivent, et comme il descend vers l’arrière le vent relatif fait le reste jusqu’au verrouillage sans aucune difficulté, on s’arrange même pour ralentir le processus tellement c’est efficace, on dit d’ailleurs qu’avec 4 mètres dehors à pendouiller c’est hélas aussi un formidable aérofrein…
Bien tout ça on en a déjà plus ou moins parlé, mais pourquoi c’est franchement capital sur un Concorde le fait que l’atterrisseur avant sorte ?
En cas de panne de descente des trains principaux (parce que les concernant les statisticiens n’ont pas été aussi catégoriques que pour celui de devant car la mécanique est bien plus complexe et en plus il y en a 2, on a donc considéré qu’il fallait envisager l’hypothèse de se poser un jour sans ceux-ci dehors ou du moins d’étudier sérieusement la question…)
Donc voilà maintenant où se pose le gros problème pour Concorde : on part d’une piste recouverte de mousse, l’avion est allégé au maximum, le but n’est pas de refaire voler l’avion après car il sera probablement irréparable une fois son atterrissage ultime ou crash piloté effectué, mais bien de sauver un maximum de personnes à bord.
Bref, à l’atterrissage un Concorde, toujours très cabré, a sa partie la plus basse du fuselage avant qui culmine à plus de 11 mètres de haut.
Sans trains principaux sortis et si l’on pose d’abord sur les tuyères (notez que c’est déjà arrivé…), puis les nacelles, il a toutes les chances pour que dans la foulée le nez ne retombe si violement que la partie avant du fuselage sera sectionnée en deux, ce plongeon avant prendra de l’inertie, tombant alors d’encore bien plus haut, puisqu’il manquera les 4,5 mètres du train avant, si celui-ci n’est pas sorti.
Les premiers concernés par le choc d’une extrême violence seront l’équipage à l’avant qui pourtant et logiquement sont les plus à même de « piloter » l’avion sur ce qu’on peut encore tenter sur le contrôle de la trajectoire, et si possible avec des liaisons vers les commandes de vol encore présentes ou non sectionnées par le choc.
Avec le train avant sorti, il va possiblement s’effacer (c’est même assez certain), abimer le fuselage, mais faire fusible sur un posé ultra violent de l’avant, puis qu’il mesure 4,5 mètres, c’est toujours ça de gagné.
En terme de sécurité on a jugé que c’était obligatoire que le train avant s’escamote et sorte dans ce sens parce qu’il fallait absolument qu’il sorte surtout et qu’il fallait mettre toutes chances de son côté, ce choix coulait donc de source.
François